Page 125 - Trailer Journal 2018/2019
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                          Stützbein-Abstand (A1 = 4.354 mm) wurde daher ersetzt (mit A2 = 5.523 mm). A 2 gilt für C 745 und C 782. Weniger bekannt ist, dass die Norm-Stützbeine zwei Auszug- positionen besitzen. Dies stammt aus der Anfangszeit der WAB, als diese noch Plane- mit-Bordwand-Aufbauten waren.
In der Einschubposition fluchtet die Stütze mit der Aufbauseite, und die Bord- wände können heruntergeklappt werden, ohne auf den Stützen aufzuliegen. Um die- se Position einzustellen, müssen die Stüt- zen erst in Außenlage ausgefahren werden und nach Durchziehen des Chassis und nochmaligem Anheben der Brücke dann eingeschoben zu werden. Deshalb haben auch die Streben zwei Rastpunkte.
LEERGEWICHT
Die Norm-Abmessungen wurden in der Praxis dahingehend modifiziert, dass im- mer mehr Volumen-WAB in Dienst gestellt wurden. Weil die Richtlinie EG 96/53 die Brückenlängen auf 15,65 m beschränkte, wurde die „Philips-Kiste“ mit 2 x 8 m und den Dachschlaf-Kurzkabinen praktisch ab- geschafft. Dass sie trotzdem weiter einge- setzt und auch neu gebaut wurden, liegt an der Einzel-Zulassung der Fahrzeuge.
Das zulässige Gesamtgewicht einer EN-Wechselbrücke beträgt in der Regel 16 t. Eine Ganzstahl-Wechselbrücke, wie sie von Paket- und Stückgut-Diensten verwen- det wird, wiegt rund 2,5 t. Ein Drehsche- mel-Wechselanhänger wiegt um die 2,8 t, ein 6x2-LKW mit Wechselrahmen (ohne Zusatzfunktionen) 9 t. So kommt man auf 16,8 t Leergewicht des Zuges. Das sind gut 2,8 t mehr als der vergleichbare Sattelzug.
In der Praxis spielt das nicht die Rolle, weil die Systemverkehre mit Sammel- und Paketgut selten die zu Verfügung stehende Nutzlast ausreizen. Wenn sie es tun, weil Sattelanhänger-Ladungen auf WAB-Zügen transportiert werden, sprechen regelmä- ßig die Achslast-Sensoren der Bundesan- stalt für Straßenwesen an. Da die WAB- Züge wegen ihrer Tauglichkeit für 44 t im kombinierten Güterverkehr die höheren Gewichte technisch beherrschen, ist das Gewicht nicht das Problem. Das Thema hö- here Straßenbelastung durch 44 t auf fünf Achsen ist in der Verkehrspolitik bis heute nicht erörtert worden.
CHASSIS-TECHNIK
Die Luftfeder-Technik der LKW unterschei- det sich deutlich von den Anhängern. Die LKW heben das Chassis präzise senkrecht, auch bei betätigter Feststellbremse. Die Anhängerchassis können das nicht. Wegen ihrer Achsen mit Einarm-Lenkerschwingen würden die Luftfedern durch die Drehung der Achsen gegen die Bremsen arbeiten müssen. Deswegen werden die Anhänger zum Pritschen mit abgekoppelten Kupp- lungskopf Bremse und gekuppelter Luft- versorgung gefahren.
Volumen-Anhängerchassis können mit besonderen Schlauchrollbälgen ihr Fahrge- stell bis über 300 mm heben. Damit sind sie oft in der Lage, auf 1.320 mm abgestell- te WAB aufzunehmen und auf eine Fahr- höhe von 1.030 bis 1.130 mm abzusenken. Die WAB-LKW können das nur, wenn sie besondere Hilfsrahmen besitzen, weil ihre Luftfedersysteme solche Hubhöhen nicht zulassen.
LUFTBEDARF
Lange wurde der Luftbedarf von Wechsel- pritschen-Zügen unterschätzt. Die ersten Generationen Zugfahrzeuge bezahlten das mit einem regelmäßigen Austausch der Luftpresser. Nicht selten waren auch nachgeschaltete Ventile reif für den Aus- tausch, denn defekte Luftpresser drücken zunächst lange unbemerkt Öl in die Luft- aufbereitung.
Heute hat man das Problem insofern im Griff, dass es bei den LKW-Herstellern
  ZUSATZAUSSTATTUNG FÜR MEHR SICHERHEIT
In 25 Jahren Berichterstattung unter dem Titel „Trailer-Test“ ist es dem KFZ- Anzeiger nicht gelungen, einen Chas- sishersteller zu einer praxisgerechten Ausstattung zu animieren – unter dem Stichwort „sinnvolle Zusatzausstattun- gen“ (dritter Luftkessel, Seitenbeleuch- tung, Leuchtstreifen, helle Chassisfarbe). Die Ursache ist wohl, dass der Wechsel- anhänger bei den Fahrzeugherstellern als Geldwechsler gilt. Das, was man an Arbeit und Material hineinsteckt, be- kommt man anschließend für das ferti- ge Fahrzeug. Das ist eigentlich schade, denn mit den beschriebenen kleinen Maßnahmen könnte man das am meis- ten in Deutschland hergestellte Anhän- gerzug-Konzept sehr viel betriebssiche- rer machen.
    Im Programm:
• Chassis für Sattelauflieger, 1-3-achsig
• Zwangsgelenkte Ausführungen
• City Sattelauflieger
• Chassis für Zentralachs- und Drehschemelanhänger • Vorbereitung für Mitnahmestapler,
mit Ladebordwand, bzw. deren Vorbereitung
• Moderne Oberflächenvergütung, z.B. KTL + Pulver oder verzinkt
• Komplettanhänger mit Schiebeplane
• Trockenfrachtkoffer
• Möbelkoffer und Baustoffanhänger
• sowie verschiedene Arten von Containerchassis
Tel. 0 59 36 / 9 34 09 72 www.web-trailers.de
Ihre Ansprechpartner:
Herr Renner, E-Mail renner@ web-trailers.de, Mobil 0 179 / 7 97 62 82 Herr Böhme, E-Mail boehme@web-trailers.de, Mobil 0 171 / 1 85 24 57
Ihr Spezialist für:
Deichsel-, Zentralachsanhänger und Sattelauflieger.
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TIPP


































































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