Page 128 - Trailer Journal 2018/2019
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                 GENORMTE
BAOXEN
(Quelle: ICF Consulting: Economic Analysis of Proposed Standardisation and Harmoni- sation Requirements, London 2003). Hier- bei sind ladungsspezifische Sonderausstat- tungen wie Tank-, Silo- und Kühlcontainer noch nicht berücksichtigt.
Die einzige ISO-Bauart, die dem hier auf dem Kontinent üblichen 13,6-m- Koffersattel entsprechen könnte, ist der palettenbreite 45-ft.-Container. Zusam- men mit einem „Nur-45-ft.“-Chassis mit 4 t Leergewicht käme das Gespann auf knapp 9 t Leergewicht. Ein vergleichba- rer Sattelanhänger mit Isolierpaneel-Sei- tenwänden kommt samt Fahrgestell auf 6.800 kg. Da nur der Container intermodal umgeschlagen wird, kann man ihn mit 5 t Leergewicht als vorteilhaft einschätzen. Zudem bleibt der teurere Teil der Kombina- tion auf der Straße und fährt nicht mit dem Tragwagen umher.
Der Nachteil für den Container ist: Er besitzt nicht solche Spezialeinrichtungen wie Coilwannen und Papierverladeeinrich- tungen. Deswegen ist der am häufigsten verladene Sattelanhänger im kombinier- ten Güterverkehr der Curtainsider. Denn Container können bis auf wenige Ausnah- men nicht von der Seite beladen werden – und Europa lädt bevorzugt von den Seiten.
CONTAINERCHASSIS
Lässt man die Fahrzeugtechnik aus Europa außen vor, sind Containerchassis die primi- tivsten Fahrgestelle in der Trailerwelt. Zwei oder mehrere Tragarme, zwei Längsträger, ein paar Aussteifungen im Bereich der Achsaggregate – fertig ist das Chassis. Nie- mand macht sich die Mühe, ein bestimm-
lle Container weltweit anein- xen, der Chassis und der Verriegelungen andergereiht kämen derzeit stammten von Fruehauf und Strick. Infolge auf eine Kistenschlange von der weltweiten Normung wurden die Län- 180.000 Kilometern Länge, genmaße auf 10, 20 und 40 feet festgelegt. und gefahren werden rund Viele 35er von Mc Leans Spedition Sea Land
800.000.000 Containerbewegungen mit wurdenauf40ft.„gestreckt“.
Schiffen weltweit. Dabei ist der Landver- kehr noch nicht mitgerechnet.
GRUNDLAGEN
Der Transportunternehmer Malcolm Mc- Lean beabsichtigte zuerst, Sattelanhänger auf Schiffe zu heben, um das langwierige Umladen von Stückgut abzukürzen. Ihm wurde ein Patent auf bestimmte Stautech- nik für die Trailer erteilt.
Der Fruehauf-Ingenieur Keith Tantlin- ger überzeugte ihn davon, das Fahrgestell der Sattelanhänger an Land zu lassen und nur den Behälter zu kranen. Die Länge der Boxen entsprach der seinerzeit in den USA zulässigen 35 ft. Die Konstruktion der Bo-
MASSE UND GEWICHTE
In Europa wurde der ISO-Container an- fangs nicht ernst genommen, und man entwickelte eigene Wechselsysteme. Der wichtigste Grund war: Die US-Boxen ent- sprachen nicht den in Europa üblichen Pa- lettenmaßen von 800 mm (1.000) x 1.200 mm. In der Folge haben wir es im intermo- dalen Transport in Europa nicht nur mit ISO-Maßen zu tun, sondern auch mit die- sen EN-Behältern (–> Kapitel Wechselan- hänger), die aber meistens nicht stapelbar sind.
Insgesamt handelt es sich um rund 40 Versionen von ISO- und EN-Behältern
KOMBINIERTER VERKEHR
Container-Chassis | Container
Umgerechnet in die Basisgröße, den 20-Fuß-Container (TEU = twenty foot equivalent unit), gibt es derzeit rund
30 Millionen ISO-Container. Es handelt sich um den weltweit erfolgreichsten intermodal nutzbaren Ladungsbehälter.
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