Page 129 - Trailer Journal 2018/2019
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                  tes Chassis einer bestimmten Zugmaschi- ne zuzuordnen. Es sind immer genügend 20-, 30-, 40-ft.-Chassis da, und der Fahrer nimmt, was vorne in der Reihe steht. Es sei denn, das hat einen Defekt.
EUROPA
Zu Beginn der ISO-Container-Anlandung in Europa waren die Containergewichte kein Problem (außer in Großbritannien mit dem 32 t Zuggewicht-Limit). Man verwendete 20er und 40er Chassis, letztere auch mit zwei zusätzlichen Tragarmen mittig. Der Zweck war, schwere 20-ft.-Container fah- ren zu können.
Zum Be- und Entladen besaßen diese Chassis Überfahrbleche am Heck, damit der Stapler zum Container fahren kann.
→ In Europa wurde der ISO- Container anfangs nicht ernst- genommen, und man entwickel- te eigene Wechselsysteme. Denn die US-Boxen entsprachen nicht den in Europa üblichen Palet- tenmaßen von 800 mm (1.000)
x 1.200 mm. Deshalb haben wir es im intermodalen Transport in Europa nicht nur mit ISO-Maßen zu tun, sondern auch mit EN-Behältern (–> Kapitel Wechselanhänger), die aber meistens nicht stapelbar sind.
Chassis für Tankcontainer: Kässbohrer K.SHF T
Dieses Verfahren findet bei Unfallversiche- rern bis heute keinen Beifall, denn es gibt auf diesen Chassis keine seitliche Absiche- rung.
MULTIFUNKTIONELLE CHASSIS
Die nächste Entwicklung in Europa war, auf dreiachsige Chassis zu wechseln. Der Grund waren die zunehmenden Contai- nergewichte. Die Idee war dann, aus einem 20-ft.-Chassis eins für alle Containerlängen zu entwickeln. Die Idee kam von Ein-Mann- Fuhrunternehmen (eijgenrijders) in den Niederlanden: Sie waren es leid, die Chas- sis der Reedereien und Speditionen in den Häfen suchen zu müssen und dann einen – zurückhaltend ausgedrückt – Haufen Schrott vorzufinden.
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