Page 153 - Trailer Journal 2018/2019
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                 Der Autotransporter für Perso- nenkraftwagen ist im Grunde eine Spezialdisziplin zwischen allen anderen Aufbaukon- zepten, deren Aufgabe es ist, fahrbare Geräte sicher zu transportieren. Aufgrund der Zahl der zu transportierenden Ladeeinheiten ist der PKW-Transporter die am häufigsten verwendete Fahrzeugart.
ANFÄNGE
Die ersten PKW-Transporter waren aus Komponenten von Bussen und Koffer- aufbauten zusammengestellt. Der Schutz der Ladung vor Witterungseinflüssen hatte Vorrang. Dafür waren diese in der Herstel- lung sehr teuer und mit ihren Dachklappen und Schrägrampen oft störanfällig.
Der offenen Transporter wurde erst ent- wickelt, als die PKW-Hersteller begannen, die Fahrzeuge für den Transport zu kon- servieren. Danach spielte die Verschmut- zung keine Rolle mehr. Um die Fähigkeit zum Durchladen zwischen Anhänger und LKW-Aufbau zu vereinfachen, wurden Tan- demachs-Anhänger entwickelt. Das Anhän- gerfahrzeug erhielt ein zum Heck hin ab- senkbares Oberdeck. Mit den Heckrampen wurde so ein direktes Überfahren in das Oberdeck möglich. Deswegen wird immer erst das Oberdeck beladen, und das Entla- den muss mit dem Unterdeck beginnen.
AUTO-DOPPELSTOCK
Die späteren Konstruktionen besitzen also keine Seitenwände. Sie sind daher für den Fahrer besser für die erforderlichen Maß- nahmen zur Festlegung der Fahrzeuge zu- gänglich.
Es gibt heute drei Grundvarianten der Zwei-Stock-Autotransporter:
• das Vier-Säulen-Modell. Es ist nur für
PKW geeignet. Die Säulen enthalten über hydraulisch angetriebene Gewindestan- gen verstellbare Oberdecks. Diese lassen sich auch komplett auf den unteren Bo- den absenken,
• das 2 x 2-Säulen-Modell, wobei die vor- deren konventionell feststehen; die hin- teren Säulen können hydraulisch über Kniehebel (Scheren) oder direkt wirkende Hydraulikzylinder die oberen Ladeböden bewegen,
• das Zwei-Säulen-Modell, das Säulen nur hinter der Zugmaschine besitzt, ansons- ten aber komplett die oberen Bühnen
ohne seitliche Einschränkungen absenkt. Diese Version kann dann auch Transpor- ter und leichte Nutzfahrzeuge laden, die breiter sind als PKW.
Für die zunehmende Zahl von PKW mit Höhen von 1,6 bis 1,8 m werden heute die oberen Bühnen geteilt, um durch Schach- telung den Verlust an Stellplätzen zu mi- nimieren. Die Zahl der Hydraulikstempel nimmt dadurch weiter zu.
Eine besondere Bauweise ist der Tandemachsanhänger mit Einzelrad- Schwingen (praktisch mit Innenlader-Tech- nik). Hierdurch lassen sich drei Ladeebenen darstellen.
ZUGBILDUNG
Als optimale Zugkombination wird heute der LKW mit Aufbau und Zentralachsan- hänger verwendet. Die Anhängerkupplung ist aber in der Regel kein DIN-Kupplung, sondern ein Kugelkopf-Modell. Da die „nor- male“ Anhängerkupplung im Grunde für den Drehschemelanhänger entwickelt wur- de, braucht man sie nicht bei Zugkombina- tionen, die so gut wie nie getrennt werden.
Die Tief-Kurzkupplung bewirkt zudem, dass man die Übergänge vom Anhänger zur Zugmaschine praktisch ohne Ausschü- be bauen kann. Man verlängert die Rampen praktisch in den Drehstrahl des Anhängers. Eine besondere Version des Autotranspor- ters war und ist der „Eurolohr“ von Lohr. Hier wird als Zugfahrzeug ein Sattelschlep- per verwendet, der seinen Kurz-Aufbau mit einem Königszapfen in der Sattelkupplung und zwei Abstützungen kurz hinter der LKW-Kabine festlegt. Das System hat den Vorteil, dass man die Zugmaschine vom kompletten Autotransporter-Aufbau tren- nen kann.
BESONDERE BAUFORMEN
Der Autotransporter beginnt im Prinzip beim 1.250-kg-Kugelkopfanhänger mit klappbaren Rampen. Die erweiterte Versi- on ist der kippbare Ladeboden mit Rampen, mit dem auch sehr flache Böschungswinkel von tiefergelegten PKW oder fahrbaren Ar- beitsmaschinen entsprochen werden kann. Auto- und Maschinentransporter gibt dann bis hin zum rampen-bestückten Anhänger in sehr vielen Varianten. Kommt der LKW mit ins Spiel, bekommt er eine eigene Platt- form und häufig auch eine elektro- oder motorhydraulische Schrägrampe. Mit die-
→ Um das Durchladen zwischen Anhänger und LKW-Aufbau zu vereinfachen, wurden Tandem- achs-Anhänger entwickelt.
Das Anhängerfahrzeug erhielt ein zum Heck hin absenkbares Oberdeck. Mit den Heckrampen wurde so ein direktes Überfah- ren in das Oberdeck möglich.
ser kann man einen PKW laden und nach dem Ankippen einen zweiten PKW unter die Rampe laden. Dasselbe gibt es dann auch für Anhänger.
In den höheren Tonnageklassen wird dieselbe Technik verwendet, um zum Bei- spiel Sattelzugmaschinen zu „schachteln“. Bei den PKW-Transportern wird diese Tech- nik der Schrägrampen auch eingesetzt, da wegen der Zunahme nach höher gebauten SUV oder „Utilities“ man den höheren Pas- sagierraum nach unten wegklappt und nur der flache Motorraum nach oben zeigt. Sol- che Anforderungen machen den Auto- wie dem Maschinentransporter zunehmend komplizierter.
Seit einigen Jahren werden auch wie- der Kofferanhänger gebaut, jetzt als Sattel und komplett geschlossen. Hierbei sind die Oberdeck-Bühnen-Hubanlagen in die Seitenwände integriert. Am Heck wird eine Überfahr-Rampe montiert, und es gibt mehrere Seitentüren, damit der Fahrer die Ladungssicherung durchführen kann. Diese Fahrzeuge sind für sehr teure Neufahrzeu- ge und Oldtimer im Einsatz.
SPEZIALITÄTEN
Die Übergänge vom PKW-Transporter zum Arbeitsmaschinen-Transporter sind flie- ßend. Besonders im Sektor der Kugelkopf- Anhänger (bei uns bis 3,5 t Gesamtgewicht, in Nordamerika um mehr als das Doppelte höher), gibt es Modelle, die für beide Zwei- ge geeignet sind.
Natürlich gibt es in der schweren Klasse bis 40 t zulässigem Gesamtgewicht zahlrei- che Plateau-Anhängerzüge, die im Grunde einen „Ein-Stock“- Autotransporter darstel- len. Allerdings ist das Plateau in der Regel geschlossen, da man mit verschiedensten Maschinen-Spurweiten umgehen muss.
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