Page 170 - Trailer Journal 2018/2019
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                                  BRANCHENLÖSUNGEN
Lang-LKW
→ Interessenten in Deutschland müssen sich auf mittlere Sicht mit suboptimalen Konfigurationen zufrieden geben. Da von der Planung bis zur Einweihung einer Autobahnbrücke schon mal 20 Jahre verge- hen, gilt diese Einschätzung mindestens bis zum Jahr 2037. Das heißt: Investitionen in Lang-LKW sind nur vertretbar, wenn sich die Zug- elemente wieder in Standard EG 96/53 zurückverwandeln lassen.
zu führen – die lässt sich mit dem Hin- weis auf den Zustand der Bauwerke auf der Stelle abwürgen. Maße und Gewichte spielen aber in Deutschland keine Rolle, wenn die Komponenten von Windkraft- anlagen gefahren werden müssen. Da sind 60 m Länge (Flügel) und 100 t (Turmseg- ment) überhaupt kein Problem. Es ist von „Energiewende“-Protagonisten bisher kein Verbot dieser Transporte gefordert wor- den. Daraus folgt: wenn die Ladungsgüter „politisch korrekt“ sind, darf die Zugkom- bination so schwer und lang sein, wie es gerade sinnvoll ist.
TECHNIK
Die Lang-LKW in Zentraleuropa sind aus Standard-Komponenten zusammenge- setzt. Neu waren nur die Dollies mit Sattel- kupplung für den 13,6-m-Sattel zwecks Kupplung an den LKW. Um den Spurlauf für den Kreisring nach § 32d StVZO zu erfül- len, erhalten diese Dollies zuweilen lenkba- re Achsen. Im Bereich Containertransport kennt man die vier- bis fünfachsigen teil- baren Containerchassis. Denen wird heute ein Einachs-20-ft.-Chassis vorausgeschickt, das mit einem Zweiachs-Dolly per Zentral- rohradapter gekuppelt wird. Dieses Dolly besitzt eine Sattelkupplung. So kombiniert man vier Trailer für drei 20-ft.-Container (oder 20 plus 40 ft.). Erfunden wurde dies in den Niederlanden. Wobei man auch schon das kurze Chassis vorn durch ein teilbares Fünfachser-Chassi ersetzt hat und mit- tels Deichsel-Dolly den zweiten teilbaren Fünfachser mitführt, Kapazität 4 x 20 ft.
Technisch möglich ist Vieles in Sachen Lang-LKW. Seitdem die Trailer-EBS-Syste- me so erweitert wurden, dass sich bis zu fünf Modulatoren miteinander kuppeln und kommunizieren lassen, ist auch jeder bremstechnische Einwand ein Argument von gestern. FOLKHER BRAUN
  man müsste etwa 1,4 m mehr zugestehen. Oder man geht gleich auf 3 x 7,82 m. Dann wäre man bei gut 28 m. Vermutlich würden die im öffentlichen Straßenverkehr kaum mehr auffallen als die aktuellen 25,25 m.
In Finnland wird zur Zeit mit zwei 13,6-m-Sattelanhängern mit Rungenauf- bau gefahren, bei einem Zuggewicht von 100 t und einer Gesamtlänge von etwa 35 m. Das ist wirtschaftlich natürlich sinnvoll.
DEUTSCHER SONDERWEG
Die Diskussion hierzulande, so wenig sach- kundig sie auch häufig ist, hat zumindest etwas Positives bewirkt: den Offenba- rungseid der Bundes-Straßenverwaltung bezüglich des Zustands der Brückenbau- werke. Dann erklärte die Bahnverwaltung Gleichlautendes zu ihren Brücken.
Man braucht daher in Deutschland vorläufig keine Diskussion über 60-t-Züge
 Lang-LKW, B-Double von Pacton
  Interessenten in Europa finden Hersteller dieser Konzepte im Kapitel „Spezialisten und All- rounder“ und dort in den Rubriken Dänemark, Deutschland, Finnland, Niederlande, Schweden. Auch die Großserienhersteller verfügen über entsprechende Konzepte, die in der Regel schon außerhalb Deutschlands auf lange Erfahrung zurückblicken können.
Die weltweit verwendeten Zugkombinationen sind auf den Seiten des Kapitels „Hersteller global“ gelistet. Hier sind die Produzenten in Brasilien und Australien führend.
Schmitz Cargobull: Dolly plus Sattelanhänger
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