Page 219 - Trailer Journal 2018/2019
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                                 Die Erarbeitung der Kriteri- en zur Ladungssicherung ist heute viel präziser als im Erstlingswerk des VDI. Dort wurden noch Rödeldraht als Zurrmittel und das Nageln von Keilen in den Boden propagiert. Das hat sich der VDI sogar in der dritten Version der 2700 noch nicht abgewöhnen können, obwohl das Vernageln von Bohlen und Keilen eins der ungenauesten Verfahren zur Festlegung von Ladungen ist.
MANGELNDE SACHKUNDE
Einen gewissen Kenntnisstand über Ladungssicherung erhalten Lastwagen- fahrer EU-weit durch die inzwischen ob- ligatorische Fortbildung („Code 95“) nach 2003/59/EG. Das ist eine Schulung in sieben Zeitstunden alle fünf Jahre. Davon sollen sich sieben Stunden mit Ladungssicherung beschäftigen. Nicht viel, aber besser als gar keine Schulung. Die „Architekten der Gü- terströme“ (Spediteure), die Verlader und die Transportunternehmer müssen keine Kenntnisse in der Ladungssicherung erwer- ben. Daraus folgt: die Hauptbeteiligten des Transportvertrages brauchen nach Ansicht von Gesetz- und Verordnungsgebern nicht sachkundig zu sein.
Es gibt seit Jahren Initiativen von Sei- ten der Verlader, eigene Richtlinien für die Ladungssicherung festzulegen. Etwa im Stahltransport (Sidmar/Mittal-Vor-
schriften) oder in der Automobilbranche (Daimler 9.5, 9.5 Transporter, 9.5 Achsen, 9.5 Weichverpackung) und in der chemi- schen Industrie (ECTA/CEFIC-SQAS-Regeln) oder in der Papierindustrie (Creaton). Welt- weit anerkannt sind die Regeln von Blue Scope Steel in Australien von Mike Robert- son, denen sich zahlreiche Unternehmen der Metallbranche in Asien angeschlossen haben. Diese Regeln können Bestandteile von Frachtverträgen werden. Deswegen sollten sich auch die Fuhrparkbetreiber in der Materie auskennen.
VORSCHRIFTEN
Die erste technische Richtlinie in Deutsch- land zur „Ladungssicherung auf Stra- ßenfahrzeugen“ wurde im Jahre 1975 herausgegeben vom Verein Deutscher Ingenieure (VDI) in Düsseldorf unter der Nummer 2700. Hinzugekommen sind Vor- schriften für bestimmte Ladungsgüter in den VDI-2700-Blättern (siehe Kasten). Zum Teil sind DIN- und VDI-Vorgaben inzwi- schen in EN-Normen gewandelt worden oder ihre Vorgaben wurden eingearbeitet.
Die Aktivitäten der VDI-Arbeitskreise müssen die Transportunternehmen in Deutschland im Auge behalten. Denn nach § 22 Absatz 1 der Straßenverkehrs- ordnung sind bei der Ladungssicherung „... die anerkannten Regeln der Technik ...“ zu beachten. Und dazu gehören nun mal VDI-Richtlinien. Es ist aber unstrittig, dass
→ Einen gewissen Kenntnis- stand über Ladungssicherung er- halten Lastwagenfahrer EU-weit durch die inzwischen obligato- rische Fortbildung („Code 95“) nach 2003/59/EG, davon sieben Stunden mit Ladungssicherung. Nicht viel, aber besser als gar keine Schulung.
man einige deutsche Vorgaben durchaus kritisch sehen kann. So gelang es einer schwedischen Forschergruppe im Auftrag eines schwedischen Papierherstellers, be- stimmte Bestimmungen des EN 12195-1 in Brüssel ändern zu lassen.
ZERTIFIZITIS
Die EU hat es außerdem verstanden, die Einrichtung des „amtlich anerkannten Sachverständigen“ durch die Einrichtung des privaten Sachverständigen zu karikie- ren. Der wiederum kann sich an privaten Instituten „zertifizieren“ lassen.
In der Folge haben wir in Europa in Sa- chen Ladungssicherung die Situation, dass jeder, der sich dazu berufen fühlt, prüft, zertifiziert und irgendwelche „Standards“ entwickelt. Das ist außerhalb der EU an- ders. Dort werden seit mindestens 15 Jah- ren auch Richtlinien zur Ladungssicherung
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