Page 25 - Trailer Journal 2018/2019
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                 Der frühe Straßen-Fahrzeug- bau konnte vom Schienen- Fahrzeugbau nicht viel ler- nen. Denn die Bahn baute sich eigene Trassen mit gro- ßen Kurvenradien und nur geringsten Hö- henänderungen des Gleisbetts. Da konn- te der Straßenverkehr nicht mithalten. Schließlich musste er auch auf wenig bis unbefestigten Wegen funktionieren. Hin- zu kam, dass die Straßen häufig auch sehr schmal waren.
Die Gütertransport-Pferdewagen mussten wendig sein und besaßen deshalb Vorderachsen mit kleinen Rädern, die un- ter die – oft gekröpften – Rahmen auf über 90 Grad angewinkelt werden konnten. Erst mit der Motorisierung und der zunehmen- den Geschwindigkeit von LKW und Anhän- gern entwickelte sich der Fahrgestell- und Rahmenbau.
FAHRGESTELLE
Bevor der Sattelanhänger erfunden wurde, war die Rahmenkröpfung am Drehschemelanhänger eine technische Herausforderung. Man begegnete ihr mit der Technik, einen Längsträger (Steg) zur Vorderseite hin zu verjüngen und einen Ober- und einen Unterflansch daran zu schweißen. Dieses „Doppel-T-Profil“ bildet bis heute überwiegend die Basis für Fahr- gestelle im Straßenfahrzeugbau Europas.
In den USA wurde dagegen schon in den 30er Jahren LKW-Technik im Anhängerbau eingesetzt: gewalzte C-Träger, die quer mittels Nietverbindungen den Rahmen bil- deten.
Auch wurden in Europa gern gewalzte Doppel-T-Profile („IPE-Träger“) verwendet, heute vorwiegend bei in der Rahmenhöhe und den Unterbauten geraden Zentral- achsanhängern. Bei Tiefladern wird oft eine Kombination von Doppel-T- und C- Trägern verwendet. Diese werden zuge- schnitten und verschweißt, um die erfor- derlichen Bögen im Fahrgestell (Hochbett zu Tiefbett) zu erhalten. Wenn es technisch machbar ist, vermeidet man jeden „Rah- meneinzug“ in Höhe und Breite.
Die heutige Herstellungstechnik er- laubt dem Konstrukteur sehr viel mehr Freiheiten, ein Fahrgestell zu gestalten, sei es in Richtung Leichtbau, Verschlankung (Halshöhe), Verstärkung (Punktbelastung) oder Modularisierung (Kombination von Fahrgestell-Komponenten). Man kann die Profile mittels Laser- und Plasma-Schneid- technik sehr präzise herstellen und an- schließend mit Schweißrobotern zusam- menfügen. Das geschieht heute mit einer Genauigkeit, die man vor 25 Jahren noch nicht für möglich hielt.
Da seinerzeit die erforderlichen Ma- schinen für den Fahrzeugbau noch zu teuer waren, hatte man den Fahrgestell-Stahl-
→ Heute kommt die Problem- lösung für den Karosseriebau oft von den Bausatz-Herstel- lern. Diese setzen seit Jah-
ren auf C- und Z-Profile mit durchgehendem Bohrbild für den Hilfsrahmen und bieten verschiedenste Adapter für die Längs- und Queranbindung.
bau gern in Niedriglohn-Länder verlagert. Heute ist die Situation so, dass der Lohnan- teil in der Fertigung zunehmend geringer wird, und die Transportkosten zwischen Chassis- und Endmontage-Niederlassung größeres Gewicht bekommen.
WERKSTOFFE
Ursprünglich werden im Fahrzeugbau in der Hauptsache Baustähle wie St 37 und St 52/3 verwendet. Diese sind ohne größeren Aufwand schweißbar. Seit gut 20 Jahren kommen auch Qualitätsstähle zum Ein- satz. Der Grund ist die verbreitete Forde- rung nach leichteren Fahrgestellen. Der St 52/3 wird heute als St 355 bezeichnet. Die Ziffern geben seine Streckgrenze an. Heu- te werden im Fahrzeugbau häufig schon
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