Page 85 - Trailer Journal 2018/2019
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                    QUALITÄT PUNKTET
Die Fahrerlaubnis-Regeln der EU und die Maut-Regeln in der Bundesrepublik ha- ben dazu geführt, dass im Bereich bis 3,5 t LKW-Gesamtgewicht der Leicht-Koffer- aufbau Marktanteile gewinnt. Man muss aber genau hinsehen, wie und womit diese Leicht-Leergewichte erzielt werden. Bei den größeren Einheiten, wo für den Fahrer ohnehin die C- oder die CE- Fahrerlaubnis erforderlich ist, kann die Kaufstrategie nur in Richtung Qualität, Service und Ersatzteilversorgung gehen. Die jeweils angebotene Paneelkonstruk- tion ist dabei heute relativ wenig wichtig.
 Jahre, bis die Branche in der Lage ist, diese „Sandwich“ genannten Paneelen industri- ell zu fertigen.
Je nachdem, welche Wandkonstruktion oder welche Kombination von Paneelen verwendet wird, unterscheiden sich die Leergewichte der Fahrzeuge beträchtlich.
Eine Aufstellung des Fahrzeugwerks Krone aus dem Jahr 2014 zeigt deutliche Unterschiede (jeweils Dreiachs-Sattelan- hänger, 13,6 m lang):
• 6.800 kg PUR-Kern mit Stahldeckschich-
ten (Isolierpaneele), GFK-Dach, Stahl-
stirnwand,
• 7.160 kg Carbofont Seiten, Stahlblech-
Dach, Plywood Stirn,
• 7.690 kg Plywood ringsum, Dach Stahl-
blech,
• 7.980 kg Stahlrahmen mit geklinchten
Stahl-Seitenwänden, innen Schlüssel- loch-Bleche, Dach Stahlblech gesickt.
Die Kofferwände werden heute in der Hauptsache nach Gewicht, Preis und Halt- barkeit beurteilt. Vor allem bei den Isolier- koffern kommt noch der Aspekt Repara- turaufwand hinzu.
PLYWOOD
Im Wettbewerb mit den Aluminium-Kon- struktionen haben sich seit den 50er Jah- ren Plywood-Wände etabliert. Mit ihren Hartlack-Außen- und Innendeckschichten bieten sie eine preisgünstige Alternative zu den Alutafeln mit Innenauskleidungen. Seitdem man es versteht, diese Platten mit den Randprofilen zu verkleben, ist der Montageaufwand überschaubar.
Plywood ist aber vergleichsweise schwer, weshalb außen aus Gewichtgrün- den nach wie vor Aluminiumtafeln, innen aber unbeschichtete Sperrholz-Wände verwendet werden. Plywood-Paneele ha- ben nun mal den Vorteil, dass – wie bei den Aufbau-Böden – das Material in Millionen- Quadratmetern hergestellt wird und die Biege-, Kratz- und Beulsteifigkeiten allseits bekannt sind. Nicht gerade unbegründet rüstete Aluteam die schlichte Plywood- Platte mit Aluminium-Deckschichten aus und erzielte so neben einer reduzierten Wanddicke und weniger Quadratmeter- Gewicht eine höhere Steifigkeit und Resis- tenz gegen Beschädigungen.
Deswegen ist die Schichtholplatte im Kofferbau nicht aus dem Rennen. Sie ver- leiht oft Isolierpaneelen eine zusätzliche
Steifigkeit und Schutz vor Beschädigun- gen im Innenraum, und vor allem benö- tigt sie auch auf mehr als 13 m Länge keine Stützeinrichtungen.
ALUMINIUM
Die US-amerikanische „Pfosten und Tafel“-Technik (post and sheet) verbrei- tet sich in Europa ab den 60er Jahren durch den Technologie-Transfer. Parallel dazu kommen für Kühlkoffer zunehmend Kunststoff-Deckschicht-Paneele mit Poly- urethan-Kern oder Alu-Deckschichten in den Markt. Mit der Verbesserung der Kle- betechnik können also Metalldeckschich- ten mit Hartschaumplatten verbunden werden. Dadurch gibt es schon sehr früh Metall-Kunststoff-Verbundmaterialien.
Der Aluminium-Koffer mit senkrech- ten Stahl- oder Alu-Stützelementen hat aber nach wie vor den Vorteil, dass er sehr einfach Innenausrüstungen möglich macht, die man bei breiten Tafeln wie Plywood oder Verbundpaneelen nur auf- wändig einsetzen kann. Das gilt vor allem für Möbelkoffer oder Ausliefer-Verkehre mit der sogenannten „weißen Ware“, also Haushaltsgeräte.
Die Aluminium-Hersteller konterten den Kunststoff-Wettbewerb mit Hohl- profilen, in die Kunststoff-Granulate oder Wabenstrukturen eingesetzt werden. Der nächste Schritt war der Aluminium- Schaum, der die Verbund-Granulate ersetzte. Hier war aber die Recycling- Fähigkeit der Grundgedanke. Für die An- wendung im Kofferbau ist die Schaum- technik derzeit noch zu teuer.
KUNSTSTOFFKERN-PANEELE
Etwa ab den 70er Jahren verbreitet sich – zuerst in Südeuropa – die Kunststoff- Paneeltechnik. Hartschaumblöcke wer- den auf die gewünschte Stärke geschnit- ten und dann in Wannen auf vorbereitete Hartlack-Deckschichten geklebt. Die zwei- te Hartlack-Deckschicht wird auf die Ober- seite gelegt und alles zusammen unter Vakuum oder in einer hydraulischen Pres- se miteinander verbunden. Diese Technik wurde ursprünglich für Kühlfahrzeuge entwickelt. Später entdeckte man, dass sich mit diesem Verfahren auch dünnere Wände industriell herstellen ließen.
Sehr häufig werden Schichtholz-Verstär- kungen eingebaut oder Aluminium-Stäbe,
um Ankerschienen oder Doppelstock- Schienen befestigen zu können. Dieses Hartschaum-Klebeverfahren wird als „Nass-in-nass“-Technik beschrieben we- gen des Auftrags von Klebstoffen zwi- schen Schaum und Deckschicht.
Die weniger personal-, dafür mehr maschinen-intensive Technik ist das Injek- tionsverfahren. Hier wird zwischen zwei auf Abstand eingerichtete Deckschichten ein sogenanntes „Reaktionsgemisch“ ein- gespritzt. Das Gemisch expandiert zwi- schen den Deckplatten und bildet dann ohne weitere Klebstoffe mit diesen eine mechanisch wirksame Verbindung. Das Know-how hierbei ist herauszufinden, wie man bei verschiedensten Einbau- ten in das Wandsegment Lufteinschlüs- se vermeidet. Deswegen wenden nicht wenige Kofferhersteller die Injektion bei Bodenplatten nicht an, sondern kleben diese nass-in-nass. Andere wiederum ha- ben mit hohem technischen Aufwand die „Entlüftung“ perfektioniert.
INJEKTIONSVERFAHREN
Eine Innovation aus Europa hat sich in- zwischen weltweit verbreitet, nämlich das Injektionsverfahren bei Metalldeck- schichten. Hierbei kommen zwei Verfah- ren zur Anwendung. Einmal werden auf 1,2 m Coilbreite zusammengeklammerte Stahlwände im Injektionsverfahren mit- einander durch Polyurethan verbunden. Oder es werden einzeln geschäumte 1,2 m
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