Page 115 - Trailer-Journal 2020/2021
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 Schiff ohne Umladen der Ladung bugsie- ren. Er erhielt ein Patent auf das möglichst dichte Stauen von 35-Fuß-Sattelanhängern (die damalige Maximallänge für US-Sat- telanhänger), die heute noch gebräuchliche RoRo-Technik. McLean beschäftigte in sei- ner Spedition Sealand einen Ingenieur, der das Trennen von Aufbau und Sattelchassis erfand. Und dazu die Verriegelung des Con- tainers (twist lock) auf dem Fahrgestell, die Stapelbarkeit der Container und ihre Verrie- gelung über bestimmte Eckbeschläge (cor- ner castings). Dieser Ingenieur, Keith Wal- ton Tantliner, erfand später als Mitarbeiter von Fruehauf noch den Container-Ladekran und den ersten Container-Seiten-Absetzan- hänger.
Das Kranen der Container an ihren Oberseiten (top lift) und ihre Stapelbarkeit wegen ihrer massiven Rahmenkonstruktio- nen auch unter Last („seven high stacking“) bewirkten eine Produktivitätssteigerung in den Häfen, die vorher nicht möglich er- schien (beschrieben von E. Schmelzer und R.A. Peavy: Prospects and problems of the Container revolution). Der Stückgutfrachter vom Hafen New York benötigte 1955 sechs Tage für die Ladung, sechs Tage für die An- landung in Rotterdam und vier Tage für die Entladung. Mit einer Containerladung ver- ringerte sich der Lade- und Entladevorgang auf unter 12 Stunden. Das Schiff musste gar nicht schneller fahren. Die Produktivität je Umschlag einer Tonne Ladungsgut erhöhte sich in wenigen Jahren um den Faktor 40. Häfen, die diese Technik nicht übernehmen wollten, wie New York und London, wurden einfach nicht mehr angefahren.
CHASSIS
Ursprünglich gab es zwei Modelle Containerchassis: eins für 20- und eins für 35-Fuß-Container. 35 Fuß (10,67 m) war die Sattelanhänger-Maximallänge in den USA. Die 35er wurden später für Europa auf 40 Fuß verlängert. Und auch die 35-Fuß-Chas- sis von Sealand wurden bei uns auf 40 Fuß (12,192 m verlängert. Da die US-Chassis kei- ne lastabhängige Regelung der Anhänger- bremse hatten, wurde ihnen ein Strahlen- regler analog zu unseren LKW-Anhängern hinzugefügt. Wer auch immer bei KBA, BMV oder sonst wo das zugelassen hat (um 1978), gehörte im Grunde wegen eines ge- fährlichen Eingriffs in den Straßenverkehr in das Gefängnis. Deutschland lernte aber
Im Paket für den Transport: Kässbohrer Light-Tankchassis
 erst beim Herborn-Unfall, wie erbärmlich primitiv unsere Anhängerbremsen sind.
In der Anfangszeit des Container- transports in Europa – seit 1966 – wurden Chassis für 20- und 40-Fuß-Container pro- duziert und in den Häfen oder sonst wo ab- gestellt. Dann begann ein gepflegtes Cha- os: Der Fahrer bekam eine Chassisnummer, und wenn er das Chassis schließlich fand, fehlten oft die Rückleuchten und die Kupp- lungen für die Luftanlage. Nach Instand- setzung durfte man dann im Containerha- fen die Box aufnehmen. Dumm war nur, wenn man einen 40-Fuß-Container ohne Tunnel aufnehmen sollte, das Chassis aber dafür gar nicht eingerichtet war.
Chassistrucker in den Niederlanden sorgten dafür, dass Containerfahrgestelle „multifunktionell“ ausgerüstet wurden. Sie wollten mit einem – ihrem eigenen – Chassis möglichst alle Containerlängen fahren. Die Problemlösung war das multi- fuktionelle Chassis MFCC von Broshuis, mit einem teleskopierbaren Zentralträger.
D-Tec baute – um 1996 – zunächst den „Combitrailer“, der zwei 20-Fuß-Container heckbündig fahren konnte. Anschließend machte man Broshuis mit dem Flexitrailer Konkurrenz: ein Zentralrahmen-Chassis mit mechanischem Heckausschub und durch Verwendung von SSAB-Domex- Stählen Leergewichten um 5 t, die mit der optimierten Version 2013 noch um 400 kg verringert werden konnte. Broshuis kon- terte den Combi-Trailer mit einer Version mittels Sattelkupplung, wodurch beide Chassis separat gefahren werden konnten. Das veranlasste D-Tec, auch eine Sattel- kupplung-Ausführung des Combitrailers anzubieten.
VARIANTEN
Ein interessanter Blickwinkel auf die Art der Verwendung von Chassis ist, sich weltweit anzusehen, wer welche Modelle fährt. In China nimmt man gern das 50-t- Fahrgestell mit 3 x 12-t-Achsen, um auch zwei schwere 20-Fuß-Container zu fahren
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