Page 117 - Trailer-Journal 2020/2021
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Vor 30 Jahren war der Containerverkehr auf der Straße eine Art Mikroökonomie: Der Transporteur hatte eine oder mehre- re Zugmaschinen, die Chassis hatte der Reeder oder der Spediteur. Die Transpor- teure schafften es nie, einen Tarif für das Containertrucking mit den Auftragge- bern zu vereinbaren.
Inzwischen haben sich größere Trans- portunternehmen entwickelt, die eine Marktmacht gegenüber den schlichten Vermittlern (Spediteuren), den schlich- ten Chassisvermietern und den noch schlichteren Frachtmaklern bilden. An- ders gesagt: ein Einstieg in das Contai- nertrucking ist heute für Neueinsteiger völlig sinnlos. Es sei denn, er integriert sich in bestehende Frachtsysteme. Ob man dort Geld verdienen kann, ist eine andere Frage.
 „Tankplex“ von Kögel
tenrahmen für das Achsaggregat und zwei ineinander gesteckte Mittel- und Heckträ- ger. Diese werden miteinander und mit dem Zentralträger verbolzt, bei Broshuis pneumatisch, bei den späteren Wettbe- werbern mit mittels Federn vorgespann- ter Bolzen. Hier gibt es Varianten, wo der heckbündig geladene Kasten zugleich auf Tragarmen auf dem Sattelhals ruht. Die Arme musste man für andere Größen um- stecken. Zugleich kommt so zwar die Sat- tellast höher, aber auch der Schwerpunkt, um exakt 120 mm Gooseneckhöhe. Wegen der Zusatzarbeit gibt es auch eine Stan- dardausführung, die auf die Trägerposition verzichtet.
EG-VO 96/53
Alle diese Maßnahmen dienen nur einem Zweck, der Erfüllung der Vorgabe im An- hang I Absatz 4.1 der EG-VO 96/53: „Das Gewicht auf der oder den Antriebsachsen eines Fahrzeugs oder einer Fahrzeugkombi- nation darf nicht weniger als 25 Prozent des zulässigen Gesamtgewichts des Fahrzeugs oder der Fahrzeugkombination betragen, wenn es im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt wird.“
Nun stellt sich die Frage, ob bei einer grenzüberschreitenden Umfuhr von Rot- terdam nach Antwerpen die 25 Prozent not- wendig sind. Technisch bekommt man zum
Beispiel den multifunktionellen Flexitrailer von D-Tec mit einer über den Sattelhals von Hand verschiebbaren vorderen Tragrahmen für die kurze 20er Position. Zugleich besitzt das Chassis eine elektronische Luftfeder- steuerung (Wabco ECAS), welche die erste (Lift-) Achse nach der Druckverhältnis-Re- gelung steuert. Die kennt man bei 6x2 LKW zwischen Antriebs- und Liftachse. Letztere trägt nur das Zusatzgewicht im Chassis, das über den Maximalwert der festen Achsen hinausgeht, das heißt 18 t plus X beim An- hängerfahrzeug.
TEILBARE CHASSIS
Vor 25 Jahren stellte D-Tec den Combitrai- ler vor. Es handelte sich um ein Ein- oder Zweiachschassis mit 20-Fuß-Rahmen und darin kuppelbar ein Zwei- oder Dreiach- schassis mit auch so einem Rahmen. Ge- dacht war die Kombination als Alternative zu den in den Niederlanden üblichen 8x2 LKW mit Dreiachs-Drehschemelchassis, die jeder einen 20-Fuß-Container heckbündig
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