Page 159 - Trailer-Journal 2020/2021
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                   KEINE EMPFEHLUNG
Für das Thema „längere und schwerere Zugkombinationen“ gibt die Redaktion des Trailer-Journal keine Empfehlungen in Sachen technischer Ausrüstung, er- zielbaren Einsparungen oder zukünftig mögliche Konzepte. Dafür sind die Positi- onen in der EU zu wenig zielstrebig. Von Seiten der LKW-Hersteller und auch von Seiten der Trailerhersteller sind weltweit verschiedenste Roadtrain-Konzepte ver- fügbar. Man müsste – in Europa – nur endlich formulieren, was hier in Zukunft fahren soll.
Deswegen veröffentlichen wir hier keine Herstellerliste. Denn die Komponenten für die Zugkombinationen beherrscht im Prinzip jeder. Mitte 2019 hat Pacton den Spezialisten für B-Double-Leadtrailer, Tracon in Uden in den Niederlanden, aus der Insolvenz übernommen. Und das im Land der meisten aktiven „langere en zwardere vrachtwagencombinaties“, ge- genwärtig sind es rund 1.200.
 seit Jahrzehnten den fünfachsigen Sattel- oder Anhängerzug mit 44 t im kombinier- ten Güterverkehr. Ergebnis: ist die Ladung infolge Bahn-Hauptlauf „öko“, ist die höhe- re Straßenbelastung im Vor- und Nachlauf zu vernachlässigen.
POLITISCHES
Diese Vorgeschichten sind nötig, um zu verstehen, warum der Lang-LKW in Zen- traleuropa (A, CH, D) bis heute so ent- schieden abgelehnt wird. Einmal wird der politische Slogan parteiübergreifend verwendet, dass „Güter auf die Bahn“ ge- hören. Die Güterbahn hat bei uns einen Marktanteil von 18,7 Prozent (2017). Wie sie nennenswert neue Marktanteile er- halten soll, wird hingegen nicht erklärt. Auch fehlt der Standpunkt zum techni- schen Zustand der Bahn (s. Arno Luik: Schaden in der Oberleitung, Frankfurt 2019). Der technische Zustand der Au- tobahnbrücken ist auch nicht besser (s. Joachim Naumann [MR a.D.]: Brückener- tüchtigung jetzt. Berlin 2011).
Wir haben in Deutschland die Infrastruk- tur mindestens 20 Jahre auf Verschleiß
gefahren bei Bahn, Binnenschiff und LKW. Diese Tatsache sollte im Grunde das Thema in den politischen Fachgre- mien sein. Ist es aber nicht. Dazu nur ein Beispiel: Seit der Regelung EG 96/53 ist die Länge des Sattelanhängers auf 13,6 m festgelegt. Zur gleichen Zeit werden 45-Fuß-Container gebaut, auch um den kombinierten Güterverkehr auf dem Kontinent zu fördern. Denn er erreicht annähernd die Volumina des Straßen- 13,6er. Zwanzig (20) Jahre benötigt die EU, den um 11,6 cm längeren Ladungsbe- hälter generell zuzulassen.
Diese „Geschwindigkeit“ in der po- litischen Reaktion auf technische Ent- wicklungen verwundert nicht. Dass der längere und schwerere „Gigaliner“, auch als „Monstertruck“ bezeichnet, seit der Vorstellung verschiedener Konzepte auf der IAA 2006 in Hannover, „böse“ für bestimmte Verkehrsexperten ist, ist ver- ständlich. Denn er ist nicht 11,6 cm län- ger, sondern 650 cm. Das geht natürlich gar nicht in der veröffentlichten Meinung von „Allianz pro Schiene“ und ähnlich ori- entierten Verbänden.
GRUNDLAGEN
Der 25,25 m lange Last- oder Sattelzug mit 60 oder weniger t Gesamtgewicht ist im Grunde ein Exot. Die Schweden haben ihn zusammengestellt aus Ladungsbehältern, die sie aus Zentraleuropa im internatio- nalen Verkehr angeliefert bekommen: die 7,82 m Wechselbrücke und den 13,6-m-Sat- telanhänger. Als Alternative hatte Krone schon 2004 den Sattelzug mit angehäng- tem Zentralachsanhänger angeboten. Der wurde so auch nach Skandinavien ver- kauft.
Das Problem beider Varianten ist, dass Zugmaschinen mit systemfremden An- hängern und Sattelanhängern kombiniert werden. Der LKW kann den Sattelanhänger nicht rangieren und der Sattelschlepper nicht den Tandemachsanhänger.
Als Problemlösung bietet sich der in Australien entwickelte „B-Double“ an: Der erste Trailer hinter der Sattelzugmaschine, der „Lead-Trailer“, trägt einen Auf- bau, der nach Abkuppeln des hinteren Sattelanhängers mittels Schlitten über die Sattelkupplung zum Heck hin verschoben werden kann. Dadurch eignet er sich zur
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TIPP



















































































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