Page 160 - Trailer-Journal 2020/2021
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                                 Kooperation D-Tec und Van Eck: drei 745-Wechselbehälter auf 25,25 m Länge
Be- und Entladung über das Heck. Bei vie- len (Curtainsider-) Kombinationen verzich- ten die Australier auf diese Fähigkeit, wenn nur von der Seite verladen wird.
ÜBERLEGUNGEN
Wer sich mit den weltweit verwendeten Ladungsbehältern auskennt, versteht nicht, warum Europa an der 25,25 m-/ 40- oder 44- oder 60-t-Formel festhält. Wenn man die Produktivität des Straßengüter- verkehrs verbessern will, muss man sich noch ganz anderen Fragen stellen. Zum Beispiel:
• der 40-t-Zug mit 40 t Gesamtgewicht, bewirkt rechnerisch 8 t je Achse,
• drei 24 t schwere 20-Fuß-Container, verteilt auf acht Achsen plus Dreiachs- Zugmaschine ergibt etwa 91 t, geteilt durch die Achslasten (ohne die höhere Antriebsachslast) macht eine durch- schnittliche Achslast von rund 8,27 t.
• Der gegenwärtige Kombiverkehr-Last- zug mit fünf Achsen verlangt 8,8 t,
• Der in Deutschland zugelassene Lang- LKW mit im Kombiverkehr 44 t Gesamt- gewicht und den dort üblichen acht Achsen, besitzt einen durchschnittli- chen Achsdruck von 6,29 t,
• Würde der 60 t-Zug in Deutschland zuge- lassen, unterstellt also acht Achsen, wäre der durchschnittliche Achsdruck 7,5 t.
Der Achsdruck kann kein Argument gegen den Euro-Combi sein, denn nichts ist ein- facher als eine weitere Achse oder mehre- re zu montieren, gern auch lenkbar.
BEHÄLTERGRÖSSEN
Bei den ISO-Containern haben wir es in Eu- ropa in der Hauptsache mit drei Längen/Ge- wichten zu tun:
• 6,096 m/24 t,
• 12,192 m/30,4 t, • 13,716 m/30,4 t.
Sondermodelle wie die EILU (European intermodal loading unit, 13,6 m lang, sta- pelbar) wurden schon früh abgelehnt (s. F. Hallbjörner/C. Tyrė: Possible consequen- ces of a new European container standard. Göteborg 2004). Dann haben wir noch die EN C-Wechselaufbauten, alle maximal 16 t schwer und 7,15 m, 7,45 m oder 7,82 m lang, und die A-Version 13,6 m mit 30 t. Die Grundidee des längeren Last- und Sattel- zuges ist bekanntlich, mit einem Transport mehr Ladungsbehälter zu befördern. Von den Gewichten kann man erst mal absehen. 3 x C745 geht nur mit einem speziellen Sat-
telchassis, um die 25,25 m einzuhalten. 3 x C782 geht nicht. C782 mit ISO 45 Fuß geht auch nicht. Die Liste ließe sich erweitern. Fest steht: Das 25,25-m-Limit ist eine Spe- zialität aus Schweden, die zweckmäßigere Kombinationen verhindert. Das Problem wurde bisher nur wenig thematisiert, ob- wohl es schon mehr als 20 Jahre lang be- kannt ist. (Tineke M. Egyedi: The standar- dized container. Gateway Technologies in Cargo Transportation. TU Delft 1996).
Hätten sich die politischen Entschei- dungsfinder mehr mit den technischen Grundlagen beschäftigt, hätten wir heute nicht dieses Durcheinander mit 25,25 m/40 bis44tbishinzu34,5mund76t,sondern 2 x 13,6-m-Sattel, mit Dolly verbunden, wie in Finnland.
BRANCHENLÖSUNGEN
Lang-LKW
  Interessenten in Europa finden Hersteller
dieser Konzepte im Kapitel „Spezialisten und Allrounder“ (ab Seite 162) und dort in den Rubri- ken Dänemark, Deutschland, Finnland, Nieder- lande, Schweden. Auch die Großserienhersteller verfügen über entsprechende Konzepte, die in der Regel schon außerhalb Deutschlands auf lange Erfahrung zurückblicken können.
Die weltweit verwendeten Langzug-Kombi- nationen sind im Kapitel „Hersteller global“ (Seite 244) gelistet. Hier sind die Produzenten in Brasilien und Australien führend.
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