Page 171 - Trailer-Journal 2020/2021
P. 171

                 gen nicht. Die Ursache sind die Be- und Ent- ladeverfahren in Europa. Während in Nord- amerika zu 70 Prozent Kofferfahrzeuge (mit Heckbeladung) verwendet werden, sind es in Europa zu 70 Prozent Pritsche- Plane-Curtainsider, die ihre Palettenladun- gen mehrheitlich von den Seiten laden. Der Stapler muss die Ladefläche also nicht befahren. Dementsprechend sind die An- forderungen an die Bodentragfähigkeit geringer.
Ein Problem tritt auf, wenn nur von ei- ner Seite geladen wird –das ist die Regel. Dann müssen Paletten und Boxen zur Ge- genseite durchgeschoben werden. Denn normalerweise werden im Be- und Entla- degeschäft Stapler verwendet, die weder die Hubkraft noch eine Gabelverlängerung besitzen, um eine Palette ohne Verschub auf dem Aufbauboden auf die Gegenseite zu schieben.
Umgekehrt können diese Stapler einen Ladungsträger von der gegenüberliegen- den Seite nicht auf die Ladeseite ziehen. Hier sind bis heute massive L-Haken mit Ketten und Zurrhaken in Verwendung. Der L-Haken wird am Mittelfuß der Palette ver- hakt, der Zurrhaken am Hubmast des Stap- lers. Das ist zwar seitens der Staplerherstel- ler streng verboten. Die gängige Praxis ist davon aber völlig unbeeindruckt.
Das Ziehen und Schieben verursacht Schäden an den Pritschenböden, vor al- lem, wenn Schichtholzböden eingebaut sind. Bei den längsverlegten Hartholzbö- den wird dagegen wegen ihrer Unebenheit eher die Holzpalette zerstört.
BODENTECHNIK
Die früheren Holzböden wurden aus Bret- tern (Dielen) zusammengestellt, die mit den Querträgern des Aufbaus verschraubt wurden. Um einer Durchfeuchtung von der Unterseite zu unterbinden, wurden die Bretter auf Nut und Feder gesägt. Die nächste Optimierung war der Hartholz- boden, längsverlegt und unterstützt von Omega-Stahlprofilen, die ihrerseits den Feuchteschutz an der Unterseite des Bo- dens bewirkten. Der längs unterstützte Hartholzboden ist zudem gegen größere Querträgerabstände recht unempfindlich. Die Plywoodboden-Hersteller kalkulieren eine Erhöhung der Durchbiegung um den Faktor 3, wenn der Querträgerabstand ver- doppelt wird.
ANZEIGE
Wegen der beschriebenen Methoden des Querverschubs hat sich in Europa die mit Oberflächen-Versiegelungen versehe- ne Sperrholzplatte durchgesetzt.
SPERRHOLZ
Die heute in Europa als Pritschenboden am meisten verwendete Bauart ist die Furnier- holz-Platte (Plywood). Sie wurde um 1850 entwickelt und ist im Grunde das erste Verbundmaterial der Holzwirtschaft: Un- ter Wassereinsatz aus Baumstämmen ge-
Quadrant: Kippmulden-Auskleidung
schälte schmale Bretter werden über Kreuz gelegt, verleimt und gepresst. Dadurch werden die Längenausdehnungen der ein- zelnen Schichten infolge der Verleimung reduziert, eben „gesperrt“.
Das Sperrholz besteht im Prinzip im- mer aus mindestens drei Lagen, die für den Fahrzeugbau in der Regel mindestens 3 mm stark sind. Die Basisversion ist somit die 9-mm-Platte; die 40-mm-Platte ist die stärkste Version. Ein Unterscheidungs- merkmal der Platten ist die verwendete Holzsorte. Gängig sind Birke, Fichte und Buche. Letztere ist die stabilste, aber mit bis zu 80 kg/m2 auch die schwerste Sperrholz- platte. Deswegen gibt es inzwischen Plat- ten mit unterschiedlichen Holzlagen, innen weichere Birke, außen Buche. Ein weiteres Verfahren ist das Einpressen von Verbund- Kunststoffbahnen, um die Festigkeit bei verringerter Lagenanzahl zu erzielen.
BESCHICHTUNG
Die Sperrholzplatten müssen rundum ge- gen Feuchtigkeit geschützt werden. Üblich
                                                                                         trailer-journal 171
 


















































































   169   170   171   172   173