Page 183 - Trailer-Journal 2020/2021
P. 183

                  SAF-Holland: Intradisc, Messemodell
Im Jahre 1924 stellte die BPW Bergische Achsen die ersten mit Kegelrollen-Lagern von SKF ausgerüsteten Anhängerachsen vor. Die Verringerung des Rollwiderstandes dieser Achsen im Vergleich zu Gleitlager- Achsen war beträchtlich.
Der erste Trailerhersteller mit eigener Achsenfertigung, Fruehauf in Chicago, weist auf ein Konstruktionsprinzip hin: auf den möglichst großen Abstand der Kegel- rollenlager zueinander und die möglichst großen Lager. Dieses Prinzip hat dann die zeitweilige Fruehauf-France-Tochtergesell- schaft SMB übernommen. Diese Technik hat ihre Vorteile, wenn eine Doppelberei- fung Scherkräfte auf die Nabe einwirken lässt.
Mit der Zunahme der Einzelbereifun- gen, optimierter Metallurgie und besse- ren Bearbeitungstechniken, erschien es sinnvoll, ein kompaktes Lager mit zwei
Kegelrollenbahnen in einem Rollenkäfig zu verwenden. Diese Patronenlager gibt es symmetrisch und auch gestuft (inneres Lager im Durchmesser größer). Gigant und Schmitz Cargobull verwenden ein derarti- ges Lager mit direkter Anbindung an die Felge und vermeidet so den sonst üblichen Radflansch. Erkennbar sind diese Varian- ten an ihren zwölf Radflansch-Schrauben.
TROMMELBREMSEN
Nachdem Schmitz Cargobull auf der IAA 1996 eine Schleppachse des neuen Daim- ler-Actros als Option für Cargobull-Trailer offerierte – jene mit Einpresstiefe 120 mm –, kam Unruhe in die Achsenwelt. Die eta- blierten Hersteller hatten bereits eigene Scheibenbrems-Konzepte entwickelt. Sie hielten diese aber zurück. Denn mit dem Actros kam das EBS in den LKW, während es das Trailer-EBS noch nicht gab. Es war zu
erwarten, dass es Probleme mit der Zu- gabstimmung geben würde. Die gab es dann auch. Der belgisch/niederländische Verband TRTA (technical road transport association) zählte zehn Versionen von Brems-Kombinationen, die alle mehr oder minder ungünstig waren.
Es dauerte eine Generation Anhän- gerfahrzeuge, bis die Kombination EBS- EBS (Zugmaschine und Anhänger) zum Standard wurde. Und es dauerte noch mal Jahre, bis auch drei- und vierteilige Zugzusammenstellungen durchgehend mit EBS auszurüsten waren, die längeren und schwereren Zugkombinationen. An- fangs gab es nur die Zwei-Punkt-Verbin- dung, und das dritte Bremssystem wurde pneumatisch „hochgejazzt“.
Die Innenbacken-Trommelbremse ist zu dieser Zeit seit bald 100 Jahren be- währt. Gegenüber der Scheibenbremse hat sie den physikalischen Nachteil des Bremsfadings (Ausdehnung der Trom- mel) bei hohen Temperaturen (>400 °C.). Zudem verlangen Bremswellen und Gestängesteller einen regelmäßigen Ab- schmierdienst. Die automatischen Ge- stängesteller, bei ADR-Fahrzeugen vorge- schrieben, sind in Sachen Instandsetzung oder Austausch nicht gerade besonders preisgünstige Komponenten.
Für die Trommelbremse spricht, dass sie sehr unempfindlich gegen Verschmut- zung ist. Das sichert ihr einen gepflegten Marktanteil bei Kippfahrzeugen und Tief-
ladern.
Im Zeitverhalten bei EBS-EBS-Bremsan-
lagen ist die Trommelbremse im Anhänger heute nicht schlechter als die Scheibe- Scheibe-Variante. Denn das LKW-EBS er- kennt den höheren pneumatischen Bedarf der Trommelbremsanlage infolge ihres verspäteten Ansprechens (<0,4 bar im Ver- gleich zur Scheibenbremse mit +/- 0,15bar) und leitet deswegen einen Druckeinschuss („inshot“) von rund 2 bar in das Trommel- brems-System ein (Quelle: Wabco-Druck- schrift 815 020 057 3 Kapitel 22 S. 19). Dies dient nur der Überwindung der mechani- schen Widerstände, und das EBS regelt an- schließend zurück auf den erforderlichen Bremsdruck.
SCHEIBENBREMSEN
Die Scheibenbremse im LKW wurde zu- nächst nur auf der Lenkachse eingeführt. In
trailer-journal 183
 

















































































   181   182   183   184   185