Page 184 - Trailer-Journal 2020/2021
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                                         KOMPONENTEN | AGGREGATE
Achse · Radbremse · Fahrwerk
   BPW-Scheibenbremsachse mit zweigeteiltem Gusslenker
viceaufwand, wurde in den 60er Jahren infolge verbesserter Walzverfahren die parabolisch geformte Blattfeder gegen- übergestellt. Sie besitzt nicht das klassi- sche „Losbrechmoment“ der Schichtblatt- feder. Sie ist zwar in Hinsicht auf äußere Beschädigungen empfindlich, dafür ent- fällt das periodische Zerlegen der Feder zwecks Schmierdienst.
Nur mit Luftfeder-Fahrwerken konnten die Wechselanhänger nach DIN/EN ge- baut werden. Sie benötigten die Fähigkeit der Schlauchrollbälge, sich in der Höhe verstellen zu lassen. Bei diesem Anheben verdreht sich allerdings die Achse gegen- über dem Fahrgestell. Die Ursache hierfür ist die einseitige Anbindung des Achslen- kers an einem Achsbock. Mehrlenker-Fe- derungen gibt es bei Tiefladern.
Ursprünglich wurde eine Feder mit der Achse verklammert und so weit ver- längert, dass der Luftfederbalg montiert werden kann. Der Schlauchrollbalg wird oben am Längsträger befestigt und un- ten über eine Glocke gestülpt. Heute sind Federwege bis 400 mm möglich. Dadurch kann ein Low-Deck-Chassis Wechselkof- fer-Abstellhöhen von 980 bis 1.320 mm bewältigen. Luftgefederte LKW benötigen hierzu höhenverstellbare Hilfsrahmen, entweder mechanisch oder pneumatisch oder hydraulisch betätigt.
Aus den USA kommt die Technik, statt eines Federlenkers einen Kastenlenker zu verwenden. Dieser wird mit den Achs- rohr verschraubt oder verschweißt. Da die erste Daimler-Achse unter dem Schmitz Cargobull-Auflieger keinen Lenker besaß, besorgte Daimler Kastenlenker bei Hen- drickson, und zwar den Typ HT250. Die Cargobulls ließen sich später die selbst entwickelte Achsführung mit Federlenker, genannt Rotos, von Weweler herstellen.
Die konsequenteste Form des ge- schweißten Kastenlenkers stellte SAF 2002 vor. Die Lenker sind so geformt, dass Bremszylinder (bei Scheibenbremsen) im Kasten gelagert sind und die Stoßdämpfer oben mittig angreifen. Diese kompakten Konstruktionen sind aber völlig unelas- tisch. Deswegen müssen in den Achs- böcken besondere Gummi-Metall-Lager („3-D-Lager“) die Torsionsbewegungen der Achse auffangen. Die Trailer-Starrach- se von Kögel verwendet Federlenker mit 3-D-Lager.
Zeiten vor dem LKW-ABS führte das nicht selten zu Problemen in der Abstimmung von Lenk- und Antriebsachsen. Die Schei- benbremse in Anhängerfahrzeugen war zunächst durch die Daimler-Schleppachse mit ihrer Einpresstiefe (ET 120) der Felge recht unkritisch. Als die Trailerachsen-Her- steller ihr Radflansch-Konzept (ET 0) vor- stellten, zeigte sich, dass die Position von Scheibe und Bremszange zur Mitte hin zu erhöhten Funktionsproblemen sowohl an den Scheiben und den Zuspann-Mechanis- men führten.
Das nächste Problem war, dass die LKW-Scheibenbremsen in Zwei-Stempel- Technik ausgeführt waren. Dieses Verfah- ren bietet eine flächige Anpressung der Bremsklötze, verlangt aber eine präzise Nachstellung – mittels Zahnrädern, Ketten oder Gewinden, je nachdem, welches Pa- tent von wem umgangen werden musste.
Im Trailerbereich wurden vor gut 15 Jahren die Ein-Stempel-Scheibenbrems- Zangen konstruiert. Mit Zunahme ihrer Zuspannkräfte eroberten diese auch die LKW-Hersteller. Umgekehrt fanden die Zwei-Stempel-Hersteller für die Trailer- technik zur Ein-Stempel-Technik. Der Nachstell-Mechanismus ist nun mal einfa- cher.
Allen Anbietern gemeinsam ist die Tatsache, dass ihre Schwimmsattel-Ver- schubeinrichtungen nicht selten unter Pro- blemen mit der Korrosion litten. Das gilt
vor allem für Liftachsen an Trioaggrega- ten, weil diese zwar im gelifteten Zustand bremsen, aber keine Drehbewegung zum Entfernen der Schmutzanhaftungen statt- findet.
→ Im Trailerbereich wurden vor gut 15 Jahren die Ein-Stempel- Scheibenbrems-Zangen kon- struiert. Mit Zunahme ihrer Zuspannkräfte eroberten diese auch die LKW-Hersteller.
ACHSANBINDUNGEN
Die ursprüngliche Anbindung der Trailer- achse an das Fahrwerk ist die Blattfeder. Deren obere Lage besitzt entweder einsei- tig oder beidseitig ein „Auge“, in dem die Schwenklager des Chassis verbolzt werden können. Mit der weiteren Entwicklung der Trailertechnik fand man heraus, dass ein Schwenklager in Fahrtrichtung ausreicht und am Heck eine einfache seitliche Füh- rung des Federpakets genügt. Stoßdämp- fer an Anhängerfahrzeugen waren bis zur Einführung der Luftfederung unbekannt.
Der ursprünglichen Bauart der Blatt- feder, in Form einer Schicht aus separa- ten Lagen, entsprechend aufwendigen Verklammerungen sowie einigem Ser-
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