Page 189 - Trailer-Journal 2020/2021
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                 ACHSSCHENKELLENKUNG
Die Achsschenkellenkung ist eine technik- geschichtlich bemerkenswerte Angelegen- heit: Sie wurde nacheinander von vier Erfin- dern entwickelt und dreimal patentiert. Der erste war Dr. Erasmus Darwin 1761 in Groß- britannien. Er patentierte das System nicht. Georg Lankensperger konnte in Bayern 1816 kein Patent anmelden, da es dort kein Pat- entwesen gab. So beauftragte er in Großbri- tannien den Verleger Rudolph Ackermann 1817, ein Patent zu beantragen. Ackermann erwirkte das Patent, allerdings unter seinem Namen. Daher wird bis heute vom „Acker- mann-Parallelogramm“ gesprochen. Da- nach geriet die Lenkung in Vergessenheit.
1878 erhielt Amédée Bollée in Frankreich ein Patent., denn er hatte eine Methode ge- sucht, seine schweren Dampfwagen bei der Kurvenfahrt zu stabilisieren. Und schließ- lich erhielt Carl Benz 1893 ein Patent auf die Achsschenkellenkung. Der Anhängerbau hat erst Jahrzehnte später mit dieser Tech- nik beschäftigen können, weil die Achsen- hersteller zunächst mehr mit dem Achs- stummel und der Lagerung des Radkopfes beschäftigt waren.
NACHLAUFLENKUNG
Diese Bauart ist eine Sonderform der Achs- schenkellenkung. Die Lenkschenkel sind hier gegenüber der Radnabenmitte zu- rückversetzt. Dadurch entsteht der „Kla- vierrolleneffekt“, indem die Achse bei der Vorwärtsfahrt selbst mit der Anwinklung des Chassis zur Seite spurt.
Vor der Rückwärtsfahrt muss die Achse gesperrt werden. Denn sie würde dann ge- gen die Drehrichtung des Chassis auslenken. Die Sperrung erfolgt mittels
eines pneumatisch beauf- schlagten Bolzens, der in eine Kulisse der Spurstange einfährt. Die Achshersteller offerieren eine Sperre mit- tels Druckbeaufschlagung oder mittel Drucksenkung (Federspeicher). Neuere Konzepte überspielen die Klavierrolle und lenken die Nachlauf-Achse mittels Luftzylinder bei der Rück- wärtsfahrt in die Drehrich- tung des Anhängers. Eine Nachlauflenkachse muss mit einer Starrachse kom-
Floor: Seilzuglenkung, Geberseite
biniert werden. Sie kann auch vor einem starren Achsaggregat einbebaut werden. Dieses 1-zu-1-Verhältnis ist auch mit zwei starren und zwei nachlaufenden Achsen möglich. Die Nachlauf-Achsen dürfen aber gegenüber den starren Achsen nicht in der Mehrheit sein.
SATTELANHÄNGER-LENKUNGEN
Aufgrund der unterschiedlichen nationa- len Verordnungsgebungen in den Ländern der späteren EG ist zunächst das auf 2.010 mm gespreizte starre Doppelachsaggregat die erste Wahl. Aus Frankreich kommt in den 60er Jahren das Trioaggregat mit 1.110 mm Achsabstand. Das Konzept wird von der EG abgelehnt und der politische Kom- promiss 3 x 1.310 mm geschaffen.
Bei allen diesen starren Aggregaten sind die Reifen das „Opfermaterial“. In der
Praxis kommen die Reifen der ersten und der dritten Achse auf gerade mal 60 der Laufleistung der mittleren Achse. Das wur-
→ Sattelanhänger: Aufgrund der unterschiedlichen nationalen Regeln in den Ländern der späte- ren EU ist zunächst das auf 2.010 mm gespreizte starre Doppel- achsaggregat die erste Wahl.
de über Jahrzehnte als technisches Datum akzeptiert, indem die Trailerreifen rund- erneuert wurden und der Stillstand durch Reifenwechsel keine Sanktionen der Auf- traggeber bewirkten.
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