Page 190 - Trailer-Journal 2020/2021
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                  KOMPONENTEN | AGGREGATE
Lenksysteme
     NEUE MÖGLICHKEITEN
Wie in der Bremsentechnik bietet die Elektronik in der Lenkungstechnik heute Möglichkeiten in der Steuerungstechnik, welche die mechanischen und mecha- nisch-hydraulischen Lenkungen nicht verwirklichen konnten. Vor allem ist die Verschlankung der Geberseite auf einen schlichten Drehwinkelsensor attraktiv für bisher wegen der Bauhöhen nicht angewendeten Baureihen wie Tank- und Silofahrzeuge.
Die Alternative ist einmal die Nachlauf- lenkachse. Ihre Vorteile sind präzise unter- sucht worden. (zum Beispiel BPW {Hg.}: Fahrwerkssysteme gezogener Fahrzeuge. München 2005, S. 71). Die nächste Alternati- ve ist die Zwangslenkung. Diese wird in der Version Seilzug- und in der Version Stangen- lenkung angeboten. Die Seilzuglenkung um- klammert den vorderen Drehkranz und den hinteren – zu lenkenden – Drehkranz. Es gibt auch Versionen, wo der Seilzug ein Stangen- system antreibt. Die Stangenlenkung wirkt über einen Lenkkeil, der in die Sattelkupplung greift. Mit einem Kipphebel (Zweistangen- lenkung) oder einem Kniehebel (Einstan- genlenkung) wird die Drehbewegung zu einem oder mehreren Drehschemel(n) am Sattelanhänger durchgeleitet. Wichtig ist, das Übersetzungsverhältnis zwischen Geber- seite und Drehkranz festzulegen. Das gilt be- sonders für Einachs-Citysattel, die keine sta- bilisierende Starrachse besitzen. Der Nachteil der mechanischen Lenkungen ist, dass man sie im Unterschied zur Nachlauf-Lenkachse bei höheren Geschwindigkeiten nicht sper- ren kann.
HYDRAULIK
Die hydraulischen Lenkungen sind dann erforderlich, wenn die Trailer aus mehre- ren abkuppelbaren Teilen bestehen, ins- gesamt zu lange Radstände besitzen oder besondere Lenkfunktionen erfüllen müs- sen. Sie bestehen aus einem Lenkkeil an der Sattelkupplung und einem mit diesem verbundenen Waagebalken, der zwei dop- peltwirkende Hydraulikzylinder bewegt. Die Zweikreisigkeit ist bei Hydrolenkungen Vorschrift.
Ein-Stangen-Lenkung von SEM
Der Druck wird auf zwei Nehmerzylin- der übertragen, von denen eine Achse ge- steuert wird. Das kann eine Drehschemel- Starrachse, eine Achsschenkel-Achse oder eine Pendelachs-Achslinie sein. Je nach- dem, ob die Nehmerzylinder auf der ersten oder der letzten Achse eingebaut werden, folgt ein anderes Ansprechverhalten. (Ein- zelheiten bei: L. Husemann/M. Bammel: Schwerlastfahrzeuge von Goldhofer. Stutt- gart 2005, S. 100 ff.).
Eine mögliche Funktion, die bei Län- gen des Sattelanhängers größer 13,6 m oft unverzichtbar ist, wird „Nachlenkung“ genannt. Hierbei wird die Geberseiten von der Nehmerseite getrennt. Die Zugmaschi- nen-Hydraulik oder das Elektro-Hydraulik- aggregat auf dem Anhänger steuert dann die Nehmerseite separat. Hierzu verwen- det man Kabel- oder Funkfernbedienun- gen. Der Effekt ist, komplexe Fahrmanöver durchführen zu können, wozu die starre Durchleitung nicht in der Lage ist. Über Jahrzehnte war das anschließende Einspu- ren auf die Geberseite ein Problem. Mit der heutigen Sensortechnik ist dies keins mehr.
ELEKTRONISCH GESTEUERTE HYDRAULIK
Doll in Oppenau entwickelte vor 20 Jahren (vorgestellt auf der IAA 2000 in Frankfurt/M) eine durch Lenkwinkelsensoren gesteuerte Selbstlenker-Langholztechnik. Diese Fahr- zeugtechnik ließ sich nur in der Schweiz ver- kaufen, da die deutschen Zulassungsbehör- den die elektronische Zweikreisigkeit nicht prüfen konnten. Die elektronisch gesteuerte hydraulische Anhängerlenkung kam Jahre später als Nebenprodukt der elektronisch geregelten Lenkachsen an Drei-, Vier- und
Fünfachs-LKW auf den Markt. Die LKW- Hersteller erwirkten für diese Lenksysteme auch schnell die offiziellen Zulassungen.
Es musste nur ein Drehwinkel-Sen- sor als Ersatz für den Lenkkeil an der Sattelkupplung entwickelt werden, um
Die elektronisch gesteuerte hydraulische Anhängerlenkung kam als Nebenprodukt der elektronisch geregelten Lenkachsen an Drei-, Vier- und Fünfachs-LKW auf den Markt.
die Systeme für den Trailer anwenden zu können. Für den Sattelanhänger benötigt man dann nur noch einen elektrohydrau- lische Antriebseinheit und Drehwinkel- Sensoren auf den Lenkachsen.
Die Hydraulikzylinder werden meist direkt auf die Spurstangen der Achsen montiert. Man kann sie im Unterschied zur rein hydraulischen Lenkung mit ihren festen Lenkmechaniken einzeln ansteu- ern. Dadurch ist es möglich, Achsen ein- zeln zu teleskopieren und jeder Achse den passenden Lenkwinkel zuzuordnen. Das ermöglicht Fahrzeugen, die zum Beispiel im Teleskop unterschiedliche Radmulden- Abstände einrichten müssen, vorher nicht darstellbare Achs- und Lenkkonfigura- tionen. Der Wegfall der hydraulischen Geberseite hat auch den Vorteil, Lenksys- teme für jede auch noch so niedrige Sat- telhalshöhe einzurichten.
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