Page 233 - Trailer-Journal 2020/2021
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                                  Gurte und Kette von Dolezych
• NZ Transport Agency: The official New Zealand truck loading code (NZ­Welling­ ton 2012)
• National Transport Commission: Load Restraint Guide (AUS­2004/2014)
• North American Cargo Securement Stan­ dard: Driver´s Handbook (CAN­2003)
• Federal Motor Carrier Safety Assoc.: Car­ go Securement Rules (US­Washington 2002).
• South African National Committee: SANS 10187 (1­9) (ZA­Pretoria).
Der Unterschied zwischen den EU­ und au­ ßereuropäischen Regelungen und denen in Deutschland ist, dass wir hierzulande in der Theorie der Ladungssicherung wohl weltweit führend sind. Das erinnert an die weltweite Literatur zur Steuergesetzge­ bung, da haben wir auch 70 Prozent Welt­ marktanteil.
Der deutsche Theorie­Beitrag wurde in Hinsicht seiner Quantität bereits vor Jahren bemängelt: „Ausufernde, allein theoretisch begründete und dazu noch überzogene, manchmal auch die Realität nur unvoll­ kommen abbildende Modellvorstellungen führen nicht mehr weiter. Bei der heutigen Vielfalt der Transportgüter auf ein und dem­ selben Fahrzeug sind pauschale Ladungssi­ cherungsmethoden kaum noch praktikabel und in der Regel nicht mehr tragbar.“ (Kle­ mens Große­Vehne, Vortrag: Anmerkungen zur Ladungssicherung aus Sicht der Praxis eines klassischen Transport­ und Logistik­ unternehmens. Dekra/VDI Symposium Ladungssicherung 6./7. 10. 2011).
Diese Erklärung dieses Transportunter­ nehmers ist bemerkenswert. Zuerst beklagt er die vielen „Modellvorstellungen“, also kleinteilige Berechnungen, und dann die „pauschalen“ Sicherungsverfahren. Was ist denn jetzt so schlimm? Vielleicht hätte der Vortrag eine andere Zielrichtung genom­ men, wenn der Vortragende sich mit den grundlegenden Kriterien bei der Anbahnung eines Transportvertrags nach § 412 Handels­ gesetzbuch näher beschäftigt hätte:
„(1) Soweit es sich aus den Umständen oder der Verkehrssitte nicht etwas anderes ergibt, hat der Absender das Gut beförde­ rungssicher zu laden, zu stauen und zu be­ festigen (verladen) sowie zu entladen. Der Frachtführer hat für die betriebssichere Ver­ ladung zu sorgen.“
Aus dem Gesetzestext folgt zunächst, dass der Absender das Ladegut in einer für den Transport geeigneten Ausrüstung auf den Ladungsbehälter zu verbringen hat. Der Frachtführer hat dann nur noch festzustel­ len, dass durch den Betrieb des Fahrzeugs keine Schäden an der Ladung, am Fahrzeug und in Bezug auf andere Teilnehmer im öf­ fentlichen Straßenverkehr entstehen kön­ nen. Das heißt: der Absender hat auch für die Ladungssicherung Sorge zu tragen. Denn die Rolle des Frachtführers ist lediglich, die­ se Sicherungsmaßnahmen zu prüfen.
In der Transportpraxis sieht die Sache natürlich anders aus. Nachdem die Fahrer hierzulande – wenn auch nur ansatzwei­ se – in Ladungssicherung geschult wurden, ist infolge des Einsatzes fremdländischer Unternehmen hier im Binnentransport der Aufwand für die Ladungssicherung wegen der fehlenden Kenntnis des Fahr­ personals rückläufig. (Zur Verdeutlichung. Eriks Grigis: Gesetzgebung und Praxis der Ladungssicherung in Lettland. DEKRA/VDI Symposium 2011). Sehr praktisch für Verla­ der und Transporteur. Vielleicht würde den Beteiligten das Studium eines vor über 30 Jahren veröffentlichten Grundlagenwerk helfen. Das von Jürgen Basedow: Der Trans­ portvertrag, Tübingen 1987, eine juristische Habilitationsschrift. Die Verantwortlichen von Transportverträgen vor allem ein An­ sinnen haben: sich aus ihrer Verantwor­ tung zu stehlen.
                                               Das Ziel,
der Weg und
das Vertrauen. SpanSet – Certified Safety
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