Page 255 - Trailer-Journal 2022/2023
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                 Der Grund war schlicht: im asia- tischen Raum war es bis dahin nicht üblich, als Trailerhersteller eine englischsprachige Internet-
seite zu erstellen. Nur anhand der Bilder oder google-translate zu entziffern, wel- che Baureihen hergestellt werden, war schlicht unmöglich. Oft war auch nicht zu unterscheiden, ob es sich um einen Hersteller oder um einen Händler han- delte. Eine große Hilfe für die Redaktion war und ist das Studium des in Australien gegründeten Magazins „Global Trailer“, das mit seinen weltweiten Marktstudien uns immer wieder wichtige Erkenntnisse liefert.
MASSE, GEWICHTE, ACHSEN, RADSTÄNDE
Wie der LKW-Bau unterliegt die Anhän- gertechnik überall nationalen gesetzli- chen Regelungen. Die sind nun mal rund um den Globus recht verschieden. Der einzige weltweit gültige Standard in Ma- ßen und Gewichten ist der ISO-Container. Aber die Chassis, um diese Boxen im Stra- ßenverkehr zu fahren, sind weltweit auch verschieden. So fährt Nordamerika eine 40-ft-Box mit einem 6x4-Sattelschlepper und Zweiachs-Containerchassis, in Euro- pa macht das ein 4x2-Sattelschlepper mit Dreiachs-Chassis. In Asien ist es gern ein 6x4-Sattelschlepper mit Plattform-Chas- sis mit drei 13-t-Achsen.
Die Ursache hierfür sind halt unter- schiedliche Vorschriften für Maße und Gewichte. In Nordamerika waren das schon immer die „Brückenformeln“, die zwischen Zugmaschine und Auflieger- Aggregat bestimmte Achsabstände vor- schreiben. Die Grundlage hierfür war der in den 50er Jahren in den USA durchge- führte „AASHO-Test“. Der ermittelte, dass die Einzelachslast in Höhe der vierten Po- tenz zur Straßenzerstörung beiträgt. Die- se Formel wurde – ohne eigene Untersu- chungen – auch in Europa übernommen. Zuletzt noch von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt: Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infra- struktur des Bundesfernstraßennetzes. Bergisch Gladbach 2006 S. 39 ff.). Obwohl der heutige Lastzug mit – oft – elektro- nisch geregelter Luftfederung anders fe- dert als eine 10-t-Achse mit Schichtblatt- Feder ohne Dämpfung.
ZUGBILDUNG
Der Planentrailer stammt noch aus den Zeiten der Pferdetraktion. Der Trocken- fracht-Koffer etabliert sich nach der Erfin- dung des Sattelanhängers durch Fruehauf 1915, als die Transporteure herausfanden, dass man durch Trennung von Zugfahr- zeug und (Koffer-)Auflieger Verladung/ Entladung und Traktion einfach vonein- ander trennen kann. Weil Europa dagegen den Pritsche-Plane-Anhängerzug wegen der Subvention des Militärs (ab 1908) be- vorzugte, wurde der Sattelanhänger erst nach den Investitionen von Fruehauf in Frankreich nach 1945 bei uns populär. Den Unterschied merkt man daran, dass die Anhänger-Zugöse DIN-Maße hat, der Kö- nigszapfen des Sattelanhängers SAE-inch- Abmessungen. Bis heute.
AUFBAUTEN
Während Europa vorzugsweise Curtainsi- der-Trailer zieht, sind es in Nordamerika Trockenfracht-Koffer. Südamerika bevor- zugt Plattform-Sattelanhänger oder sol- che mit sehr massiven Planenaufbauten durch Gitterkonstruktionen oberhalb der Bordwände. So etwas gibt es bei den Milli- onen Owner-Operator auch in Asien.
Welche Art Aufbau in den fünf Kon- tinenten jeweils nachgefragt werden, ist von mehreren Faktoren abhängig:
• Länder mit ausgedehnter Agrarwirt-
schaft , etwa in Südamerika, verlangen nach verschiedensten Arten Kipper, Getreide-Entleerern („grain hopper“), Zuckerrohr-Transportern und Rungen- Fahrgestellen. Im Roadtrain-Land Aus- tralien gibt es Seitenkipper für den Transport von Mineralien, Tankwagen- Kombinationen für Kraftstoffen sowie Rundholz und Lebendvieh-Roadtrains.
• In Ländern mit hoher Bevölkerungsdich- te und wenig Bodenschätzen bekommt der Transport „auf der letzten Meile“ eine höhere Aufmerksamkeit. Es wird in der Hauptsache mit Solowagen ope- riert. Bestes Beispiel ist Japan. Zugkom- binationen sind recht selten.
• Das Be- und Entladen der Ladungspar- tien ist weltweit oft noch „händisch“. Das heißt: das Verladepersonal ist so billig, dass eine Automatisierung der Vorgänge nicht rentabel ist. Was wiede- rum heißt, dass der Stapler und die Vier- Wege-Palette zu teuer sind.
Deshalb sind die Trailerkonstruktio- nen weltweit nun mal unterschiedlich. Verursacht durch den Umstand, dass schnelle Be- und Entladung in vielen Län- dern ein Kriterium ist, in vielen anderen Ländern aber bis heute nicht.
DER MARKTFÜHRER
Betrachtet man die weltweite Trailer-Pro- duktion, so fällt ein Marktteilnehmer auf: CIMC (China International Marine Con- tainers). Für das Jahr 2020 wurden ISO- Container im Wert von 2.881 Millionen Euro hergestellt. Der Umsatz der Trailer, LKW-Aufbauten und ISO-Kühlkoffer be- trug dagegen umgerechnet 3.444 Milli- onen Euro. Darin enthalten sind 131.327 Sattelanhänger, 56.449 LKW-Aufbauten und 6.049 Kühlkoffer (Quelle: CIMC an- nual report 2020.). Mit Vanguard und CIE in den USA, LAG in Belgien und Polen und SDC in Irland sowie Marshall Leethlean und GTE in Australien baut das Unterneh- men langsam aber sicher seinen Marktan- teile in anderen Kontinenten aus. Nicht immer, wie bei Schicksal von Burg-Silver- green in Günzburg gesehen, ist das Kon- zept schlüssig, aber langfristig gesehen doch vernünftig (vgl. CIMC today: CIMC Vehicles spezial issue 2018).
Mit Marktmacht auf der Einkaufssei- te und entwickelter Produktionstechnik Märkte aufzurollen, das kennen wir von unseren „großen Spielern“ in Europa schließlich auch.
 HINWEISE
Dieses Kapitel des Trailer-Journal macht zwar dem Autor die meiste Arbeit, aber es ist vermutlich der in- teressanteste Abschnitt. Jedenfalls für jeden, der sich für den weltwei- ten Trailerbau interessiert. Denn man kann auf den Internet-Seiten der Hersteller sehr schnell herausfinden, dass die Trailertechnik von Kontinent zu Kontinent sehr ähnlich ist. Das gilt vor allem für die Ladungsbehälter. Auf Seiten der Fahrgestelle, Kupp- lungs- und Bremssysteme gibt es bis heute deutliche Unterschiede einmal herum auf dem Globus.
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