Page 47 - Trailer-Journal 2020/2021
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                 Die Ursache für die geringe Verbreitung von Koffer- aufbauten liegt transportge- schichtlich in der Erfindung des Sattelanhängers durch August Fruehauf und Otto Neumann 1914. Während in Deutschland Anhängerzüge mit Planenaufbauten von den Militär- behörden finanziell unterstützt wurden („Subventionslastwagen“, die im Kriegsfall eingezogen werden konnten), stellten die Betreiber von Stückgutlagern in den USA fest, dass der Sattelanhänger eine prakti- sche Erweiterung der Lagerkapazität ist. Zudem musste der LKW (Sattelschlepper) nicht mit dem Sattelanhänger an der Ram- pe warten.
HISTORISCHES
Voraussetzung hierfür war allerdings, dass der Sattelanhänger wasser-, eis- und schneedicht ist. Und das ist nun mal der mit Trockenfracht-Aufbau. In der Folge entwickelten Fruehauf und seine Mitstreiter Great Dane, Utility und später Wabash National verschie- denste Konzepte zur Herstellung von Trockenfracht-Kofferaufbauten. Mit dem Ergebnis, dass bis heute die Box in Nord- amerika 70 Prozent Marktanteil bei den Sattelanhängern besitzt.
In Europa gehen die 70 Prozent Marktanteil an den Sattel-Curtainsider. Der ist von drei (ohne Schiebedach) bis vier Seiten zugänglich. Dadurch sparen Hundertausende von Versendern und La- dungsempfängern in Europa den Bau von geeigneten Rampen für den Übergang der Ladungen von und zu den Ladungs- behältern vom Heck her.
Komposit-Aufbau Aluvan Polystar von The European Van Company
WANDKONSTRUKTIONEN
Die Geschichte der Trailer-Kofferwände beginnt mit der Ablösung der Massivholz- Konstruktionen durch Stahlbleche, darun- ter auch gesickte Bleche zwecks höherer Steifigkeit. Deren Rostanfälligkeit begeg- net man zuerst mit Edelstahl-Blechen, spä- ter mit Aluminium-Wandplatten, die auf die Rungen genietet werden. An die Innen- seiten werden zunehmend Plywood-Tafeln geschraubt. 1939 patentiert Fruehauf den selbsttragenden Trockenfracht-Sattel (US 2,303,580).
Seit gut 60 Jahren steuert die Kunst- stoff-Technik immer neue Kernmateria- lien mit verschiedensten Deckschichten bei. Das Interesse besteht vor allem in der Gewichtseinsparung. Eine 20 mm starke Plywood-Platte wiegt je Quadratmeter rund 12 kg, eine aus Polypropylen gerade einmal 4,5 kg. Entscheidend ist aber, ob die deutlich höheren Gestehungskosten in der Praxis durch höhere gefahrenen Nutzlas- ten zur Rentabilität beitragen.
TRANSPORTER-KOFFER VERSUS TRANSPORTER-KASTEN
Die geringe Nachfrage nach Kofferauf- bauten in Europa bis in die 1990er Jahre führte zu einem technischen Stillstand. Die Fahrzeughersteller investierten mit weni- gen Ausnahmen nicht in die Kofferkons- truktion und die Koffer-Produktionstech- nik. Von Ackermann abgesehen, kamen die ersten Alu-Aufbauten aus den USA von Clark-Equipment und wurden von Aluvan in Brügge vermarktet. Bei den Transportern bestand und besteht das Problem, dass der längs gewölbte Transporter-Kasten des Transporterherstellers gegenüber dem
Quader-Kasten des Karosseriebauers kon- kurrenzlos günstig ist.
Seine Nachteile in Sachen Formschluss der Ladungen zu den Seiten, Belastbarkeit von Ankerpunkten (sofern vorhanden) zur Ladungssicherung und sonstige Eigen- tümlichkeiten sieht man in der Ladungs- sicherungs-Richtline der Daimler AG (DL-Richtlinie 9.5 Anlage Transporter). Stand 6. Mai 2008: „Zur Schonung der Trennwand sollte beim losen Stück- gut ein Querholz an der B-Säule zur Abstützung verwendet werden.“ (Ebd. S. 30). Länge, Breite und Höhe des Holzes
  ALU-CARGO-TOR
    Charakteristika des ALU-CARGO SEKTIONALTORES:
• Hochwertige, unempfindliche Oberfläche aus pulverbeschich- teten Aluminium-Profilen
• Extrem leiser Torlauf
• Prädestiniert für Auslieferungen nach 20.00 Uhr in Wohngebieten
Ladungssicherung:
• DIN EN 12642 Code XL (Prüfkraft 8100 daN)
• Wasserdicht aufgrund innenliegender Seile
Einbruchhemmend gemäß EN 1627:2011 und NEN 5096:2012 RC2
Novoferm Siebau GmbH
57223 Kreuztal
Tel. 0 27 32 202-260 · Fax 0 27 32 202-291 info@siebau-cargotore.com
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 Trockenfracht
auf leisen Sohlen!








































































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