Page 56 - Trailer-Journal 2020/2021
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                  GESCHLOSSENE FAHRZEUGE
Kühlfahrzeuge • Kühlaggregate
  Kögel: PurFerro-Sattelkühlkoffer
INNENAUSBAU
Neben der Bodenplatte aus Alu-Raupen- blech und der Sockelscheuerleiste wird in Zentraleuropa meist eine Ausstattung mit Doppelstockschienen und -balken gefor- dert. Das ist nicht unbedingt ein Kriterium im Kühlguttransport. Denn der FRC-Kühler wird gern auch als Trockenfracht-Trans- portbox verwendet, und man kann mittels Doppelstock sehr einfach nicht stapelbare Paletten über einander stellen.
Die zweite Ausrüstung ist die mit Ankerschienen. Früher schien es aus- reichend, wenn die rückwärtige Ladungs- sicherung mittels Klemmbalken erfolgt. Diese Balken besitzen aber nur eine Rück- haltekraft von ungefähr 150 daN. Minus feuchte Dachinnen- und Bodenoberseiten ist das nach VDI 2700 schlicht zu wenig.
Deswegen werden heute waagerecht ver- legte Ankerschienen eingeklebt. Die hohe Schule des Einbaus von Schienen senk- recht wie waagerecht ist, diese exakt in den Seitenwänden zu versenken, damit sie nicht in den Laderaum hineinragen. Diese Technik beherrschen längst nicht alle Kühlkoffer-Hersteller. Ein sehr interes- santes Thema ist die Kühlluft-Verteilung. Man verwendet hierzu PVC-Schäuche an den Decken, teilweise ein breites Tuch mit Perforierungen zu den Seiten oder drei ver- schieden lange Schläuche. Nachteilig ist, dass es von Seiten der Prüfinstitute (für ATP) keine Prüfkriterien gibt, um die Wirk- samkeit der Luftverteilung nachzuweisen. Denn die Thermographie war bei Grün- dung der Vorschrift in den 1970er Jahren noch nicht entwickelt.
Die nächste kritische Stelle ist die Mehrkammer-Ausrüstung. Ihr Zweck ist, bis zu drei Temperaturzonen im Kühlkoffer einzurichten, um zum Beispiel Kühlgut mit –20°C, Frischegut mit +7°C und tempera- turunempfindliches Gut zu fahren. Um die Temperaturzonen abzugrenzen, werden Trennwände verwendet, die bei Nichtge- brauch unter dem Dach fixiert werden. Um den Temperatureintrag zu gewährleis- ten, werden in den Trennwänden Lüfter montiert, die – gesteuert von der Tempe- ratursensorik – die Kühlluft in die zweite und dritte Zone weiterleiten. Präziser ist der Einbau eines zweiten und dritten Ver- dampfers unter dem Dach, um die Luft- ströme exakt zu den Anforderungen jeder Abteilung zu regeln.
VERTEILERVERKEHR
Die lokale Distribution von Kühlgut beginnt mit dem mit Kühlpaneelen innen ausge- bauten Kastenwagen und geht dann über zum FNA- oder FRC-Koffer auf Lieferwagen. In der Gewichtsklasse darüber, bis 7,5 t und 12 t Gesamtwicht, beherrscht der klassi- sche Tiefkühlkoffer die Szene. Hier gibt es einige Varianten: die mit Ladebordwand hinter den Flügeltüren, die mit isolierter Ladebordwand ohne Türen oder die mit Ladebordwand und dahinter stehende Trennwand (eine Idee von Kiesling).
Der Verteilerverkehr hat mit – min- destens – drei Problemen zu kämpfen: Erstens dem Kühlluft-Verlust durch stän- dig offene Türen, zweitens dem schnellen Verschleiß der Koffer infolge von Anfahr- schäden innen und außen beim Be- und Entladen sowie drittens dem Alterungs- prozess des Schaumkerns. In den Nieder- landen wurde Ende der 1990er Jahre ein Projekt entwickelt, wie man die Beliefe- rung von Innenstädten zur Nachtzeit für die Bewohner erträglich gestalten kann. Dies „Piek“-Konzept (Geräusch-Spitzen- last) führte dazu, alle Elemente des Kühl- koffers, Ladebordwände, Rollcontainer, Kühlmaschinen, LKW-Motoren so zu opti- mieren, dass sie in der Nacht nicht mehr als 55 dbA Lautstärke verursachen. Es stellte sich heraus, dass technisch alle Geräusch- spitzen beherrschbar sind. Die Europäische Union hat das Konzept leider nicht aufge- griffen. Die Kühlfahrzeug- wie auch die Kühlmaschinen-Hersteller bieten entspre- chend Ausrüstungen an.
                                    www.rohr-spezialfahrzeuge.com
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