Page 68 - Trailer-Journal 2020/2021
P. 68

                  GESCHLOSSENE FAHRZEUGE
Paneele
mit hydraulischen Pressen. Schnell lernten die Isolierplatten-Hersteller, gezielt Ver- stärkungen in die Paneele einzubringen, um zum Beispiel Ankerschienen, Doppel- stock-Leisten oder Fleischhang-Rohrbah- nen einzubauen. Und ebenso schnell stell- ten sie von der Vernietung von Einbauten auf Verklebung um (vgl. Verlag moderne Industrie (Hg.): Sandwichelemente für den Fahrzeugbau. München 2006). Die GFK- Polyurethan-GFK-Technik bleibt bis in die 70er Jahre der Standard im Kühlkofferbau.
Bis Schmitz-Anhänger (damals noch ohne Cargobull im Namen) sich ent- schloss, nach Auslaufen der Verkäufe im Nahen Osten das Werk in Vreden zu einer Kühlkoffer-Produktion umzubauen un- ter Verwendung von Stahldeckschichten und Einbringung der Isolierschicht im In- jektionsverfahren. Eine Verklebung von Deckschicht und Wand braucht man hier nicht, sondern nur die von Wand und Ein- fassprofil. Schon 1992 war das Verfahren so perfektioniert, dass Schmitz Cargobull auf 1.200 mm Breite geschäumte Wände zu- sammenkleben und zusammenklammern konnte, einschließlich der nötigen Rück- sprünge für Ankerschienen und Doppel- stockbalken.
→ Stahldeckschichten oder Paneele mit GFK-Außenschicht: Je nach Land bevorzugen
die Spediteure die eine oder
die andere Variante.
ANZEIGE
    K-WERT MIT VERFALLSDATUM
Bei Isolierkoffern wird nach ATP ein Wärmedurchgangswert geprüft. Nach Ablauft der ersten sechs Jahre müsste der wieder ermittelt werden – wenn der Aufbau nicht vorher exportiert wurde. Die erste Frage ist deshalb, wie die Iso- lierfähigkeit in den ersten Jahren abge- nommen hat. Das müsste die Zweitprü- fung feststellen. Daten darüber gibt es so gut wie gar nicht. Man kann aber über den Gebrauchtkoffer-Markt heute ganz schnell feststellen, welche Aufbauart ein zweites Leben verträgt und welche nicht.
 wurde (DE 804 159). Den Zwischenraum stopfte man in den USA mit Glasfiber und erfand so die isolierende Wand. Spä- ter wurde der Zwischenraum mit Hart- schaumplatten ausgekoffert.
KUNSTSTOFFE
In den 60er Jahren entwickelte die Kunst- stoff-Industrie Hartschaum-Platten, die recht einfach mit Hartlack-Deckschichten (Gelcoat) verklebt werden konnten, meist unter Verwendung von Glasfiber-Fasern oder -Geweben zur Verstärkung. Dieser Herstellungsprozess ist recht einfach, denn er erfordert nur ein abschließendes Ver- pressen des Schaumkerns mit den Deck- schichten – entweder mittels Vakuum oder
STAHLDECKSCHICHTEN
Der Vorsprung der Cargobulls in Sachen Dampfdiffusions-Dichtheit und Koffer- Stabilität veranlassten das Fahrzeugwerk Krone, die im Jahr 2000 von Norfrig ge- kaufte GFK-PUR-GFK-Anlage aufzugeben und im Jahr 2007 in Lübtheen eine Stahl- PUR-Stahl-Anlage zu bauen, die später eine eigene Chassisproduktion bekam.
Auch im Sektor der leichten und mit- telschweren Kofferaufbauten konnte sich die Stahldeckschicht etablieren: Aufgrund der vorher patentierten Paneelklammer produziert Kiesling auf einer eigenen Schäumanlage die stahlarmierten Koffer selbst. Und besitzt zudem ein Recycling- verfahren zur Trennung von Schaumkern und Deckschicht. Obwohl die 0,6-mm- Stahldeckschichten die Paneele schwerer machen, sind sie für die Praxis sehr attrak- tiv. Denn sie sind sehr unempfindlich für Beschädigungen außen (beim Rangieren) und innen (beim Be- und Entladen). Der Aufwand bei der Produktion im Injekti- onsverfahren muss natürlich vom Kun- den bezahlt werden. Sieht man sich in der weltweiten Produktion von Isolierkoffern um, so ist die GFK-PUR-GFK-Paneele of- fensichtlich eine europäische Spezialität. Sie hat ihre Berechtigung bei leichten und mittelschweren Koffern, weil sie dort mit dem Nutzlastvorteil punkten kann. Bei den schweren Einheiten geht der Trend zu den Metalldeckschicht-Versionen.
  Unitrans: Mega-FRC-Koffer
68 trailer-journal
 TRAILER
TIPP















































































   66   67   68   69   70